A busca para erradicar acidentes graves aqui começou por acaso. Em 1967, a fim de se enquadrar nos padrões viários de seus vizinhos europeus, o governo sueco mudou o trânsito pela mão esquerda para a mão direita.
Para surpresa dos planejadores de transporte, os índices de mortalidade despencaram imediatamente. Seria devido à maior atenção dos motoristas? Os limites baixos de velocidade teriam facilitado a mudança? O público teria aderido à campanha de conscientização?
Os responsáveis pelo que hoje se consideram as ruas mais seguras do mundo passaram 50 anos tentando descobrir isso.
"Foi naquela época que percebemos pela primeira vez a importância de medidas sagazes para a segurança no trânsito", disse Jan Söderström, que em 1967 era um engenheiro de trânsito novato. "E isso não requer qualquer ciência avançada."
Söderström é um dos líderes da campanha Vision Zero no país, que o Parlamento sueco aprovou em 1997 para eliminar mortes e ferimentos graves no trânsito.
Houve 264 mortes no trânsito na Suécia em 2013, menos da metade do número em 1997. O índice de mortalidade em Estocolmo é de 1,1 morte por 100 mil habitantes. O índice nacional, 2,7 mortes por 100 mil habitantes, é o mais baixo no mundo.
As mortes no trânsito diminuíram em grande parte do mundo, devido a melhoras no atendimento de emergência e na segurança dos veículos, entre outras causas, porém lugares que implantaram programas como o Vision Zero têm obtido um sucesso assombroso.
Apesar dos ganhos significativos em termos de segurança, os planejadores ainda se deparam com um enigma: O que funciona em cada lugar e por que?
Agora é a vez de Nova York buscar as respostas. O prefeito Bill de Blasio adotou o Vision Zero como sua maior prioridade para o transporte, e sua equipe assumiu o desafio de traçar soluções locais a partir de um modelo internacional, porém acrescentando toques específicos para essa cidade americana.
Segundo o plano municipal de Nova York, os índices de mortalidade em Estados americanos com programas como o Vision Zero caíram em um ritmo 25% maior que o índice nacional.
Funcionários do governo sueco dizem que melhoras como barreiras e rotatórias na realidade aumentam a probabilidade de acidentes e ferimentos leves para alguns usuários. Por outro lado, acidentes graves nesses locais praticamente zeraram.
Isso é parte de um pacto social entre o Estado e os cidadãos: se a população seguir as leis mais básicas de trânsito, os engenheiros podem projetar ruas seguras contra todas as fatalidades.
Mas em Nova York, uma cidade com 800 idiomas e 14 mil táxis, será complicado aplicar esse modelo nas ruas.
Semelhanças superficiais entre Nova York e a Suécia, como ciclovias, ilhas para pedestres e um sistema de trânsito bem desenvolvido, tendem a sumir com um exame mais detalhado.
Os pilares do modelo sueco incluem a redução dos limites de velocidade padrão e a expansão de controles automatizados.
Ambos requerem a aprovação dos legisladores estaduais de Nova York, que não estão muito entusiasmados com as ideias.
Especialistas em transporte dizem que é difícil imaginar rotatórias, um importante recurso de trânsito na Suécia, nas ruas congestionadas de Manhattan. O termo não aparece no plano de ação Vision Zero da gestão Blasio, anunciado em fevereiro.
Em Nova York, a implantação de canteiros de plantas e cadeiras em gramados ao longo de esplanadas para pedestres foi motivo de zombaria.
Na Suécia, vasos com plantas são um instrumento eficaz de trânsito para que os motoristas reduzam a velocidade.
A administração Blasio está indecisa se vale a pena adotar plenamente métodos suecos como a redução de velocidade e mais controle automatizado.
Há, porém, divergências entre os dois campos sobre a importância da responsabilidade individual de motoristas e pedestres no trânsito.
Os suecos presumem sempre a imperfeição humana, e mitigar seus efeitos cabe em grande parte a engenheiros de trânsito.
Modelo sueco para as ruas de Manhattan
"Eles partem do ponto de vista de que todo mundo tem telefones celulares", comentou Polly Trottenberg, comissária de transporte de Nova York. "Ainda há um pouco do elemento você sabe que pode desligar o telefone enquanto dirige."
Lars Darin, funcionário graduado da Administração de Transporte Sueca, tem a seguinte opinião: "As pessoas deveriam poder cometer erros sem ser punidas com a morte".
A abordagem sueca vai contra o modelo de segurança no trânsito vigente nos Estados Unidos, que se baseia em educação, controle e engenharia, dando ênfase quase igual aos três fatores.
"Na verdade são péssimas", disse Ylva Berg, coordenadora nacional de segurança de trânsito na Administração de Transporte Sueca, sobre algumas campanhas educativas, incluindo uma lançada neste ano pelo Departamento de Polícia de Nova York, que distribuía panfletos em áreas com registros recentes de acidentes fatais.
"Não faz sentido dizer a quem foi vítima nesses acidentes para se comportar melhor."
O Departamento de Transporte da cidade de Nova York, que manteve distância da iniciativa policial, parece ter a intenção de combinar princípios de design em estilo sueco com campanhas constantes de conscientização pública.
"Uma mudança cultural requer diálogo público e educação pública", ponderou Kim Wiley-Schwartz, comissária de educação e comunicação no Departamento de Transporte.
"Há lugares nos quais não se pode prever o comportamento estúpido das pessoas."
A cidade anunciou que espera imitar o êxito da Suécia com veículos como caminhões de entrega, táxis e ônibus.
Na Suécia, quase todos os ônibus escolares e veículos do governo são equipados com "bafômetros" que impedem que motoristas alcoolizados deem partida no carro. Cerca de um terço dos táxis suecos também tem essa tecnologia.
Segundo um estudo, constatou-se que 99,76% dos motoristas estavam legalmente sóbrios.
Na Suécia, a meta é aprimorar as medidas de segurança em vigor há mais de 15 anos limites mais baixos de velocidade, novas barreiras em divisões de pistas, rodovias redesenhadas para descobrir como melhoras recentes podem eliminar os perigos no trânsito.
A fim de reduzir os índices de mortalidade de pedestres e ciclistas, que não diminuíram com a mesma rapidez que as mortes de motoristas, as autoridades suecas estão pesquisando em Estocolmo um tipo de pavimentação que absorve energia, a fim de amortecer quedas.
Polly Trottenberg, comissária de transporte em Nova York, enfatizou que, embora seus pares internacionais sejam um exemplo útil, a cidade "certamente não vai virar uma Estocolmo".
"É preciso pensar com cautela sobre uma mudança cultural", afirmou Trottenberg. "Nova York tem uma das culturas pedestres mais fortes do mundo."
O plano de Nova York prevê maior controle policial de limites de velocidade, a ampliação de estacionamentos e a instalação de "caixas-pretas" que gravem dados em táxis.
Em uma série de "zonas arteriais lentas", o limite de velocidade será reduzido de 50 quilômetros para 40 quilômetros por hora.
Claes Tingvall, um dos mentores da campanha Vision Zero, achou as propostas de Nova York "impressionantes".
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