Os burros de carga da globalização

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Um helicóptero apareceu no céu sobre o Mar do Norte.

Com cerca de 400 metros de comprimento, o navio Mary Maersk podia ser visto com facilidade: mais longo do que a Torre Eiffel é alta, o Mary e seus navios irmãos são os maiores navios cargueiros do mundo.

Gradualmente, um homem foi baixado ao convés do navio. Sua missão era conduzir o Mary por um estreito canal do rio Weser, em direção ao porto de Bremerhaven, na Alemanha.

Mais tarde naquela manhã, o Mary faria a maior baliza da história — ou pelo menos desde a última vez que aportou em Gotemburgo, na Suécia, no dia anterior.

Agora que empresas procuram maneiras mais eficientes de transportar carga de fábricas na China para os consumidores na Europa, o Mary está entre os mais novos gigantes da frota mundial, conhecidos como os Triplo-Es. Eles pertencem e são operados pela A. P. Moeller-Maersk, da Dinamarca, a maior empresa de navios cargueiros do mundo, os Triplo-Es começaram a funcionar no ano passado para a indústria de carga de US$ 210 bilhões. Eles também conquistaram fãs: aficionados postam fotos dos navios on-line, e a Lego criou uma versão em miniatura com 1.516 peças.

Até o final dos anos 90, os maiores navios de carga podiam carregar cerca de 5.000 contêineres de aço, cada um com cerca de seis metros de comprimento. Hoje, esses navios são pequenos. O tamanho dos cargueiros vem aumentando, refletindo seu papel de burros de carga da globalização. Todo ano, a indústria de navegação marítima transporta quase US$ 13 trilhões em mercadorias, aproximadamente 70 por cento da carga total, de acordo com a Organização Mundial de Comércio.

Os Triple-Es podem levar mais de 18 mil contêineres, empilhados em 20 camadas, 10 acima da plataforma e 10 abaixo. Mas navegam apenas entre a Europa e a Ásia, pois seu casco de quase 60 metros de largura é grande demais para os portos americanos ou para atravessar o Canal do Panamá.

O Mary fará paradas em uma dúzia de portos, indo de Gdansk na Polônia até Ningbo, Yantian e Xangai, na China. Ele carrega frutos do mar, autopeças, perfumes, queijo ralado e carne de porco congelada. Enquanto computadores e roupas são alguns dos principais artigos exportados pela China, produtos químicos e madeira são os campeões de exportação da Europa.

O Mary é o símbolo perfeito do crescente mercado global. E também representa a enorme ambição da indústria de transporte de carga. Poucas empresas além da Maersk são rentáveis, muitos navios estão sendo construídos e a demanda por espaço em navios cargueiros vem diminuindo face aos desafios enfrentados pelas economias da Europa e da Ásia.

A Maersk, sediada em Copenhague, encomendou 20 Triplo-Es da Daewoo na Coreia do Sul em 2011, aumentando sua capacidade em todo o mundo em mais de 10 por cento. Mas a demanda vem caindo desde 2008, de acordo com a consultoria de transporte Drewry.

"A lógica é simples: quanto maior, melhor. Mas é preciso ocupar o espaço", disse Ulrik Sanders, do Boston Consulting Group.

Os Triple-Es custaram US$ 190 milhões cada. Em comparação, em 2007, a China Shipping Container Lines pagou US$ 1,36 bilhão por oito navios, ou cerca de US$ 170 milhões cada um —, mas as embarcações podiam transportar apenas 13.300 contêineres, quase 5.000 a menos por navio.

"Nesse momento de baixa, os preços caem e o dinheiro está mais barato, então é melhor comprar navios do que uma empresa" que tenha navios mais antigos, disse Martin Dixon, da Drewry. "Por isso estamos vendo muitos investimentos em navios maiores".

Esses navios, porém, têm sido sustentados por um crescimento no tráfego de carga de duas e meia a três vezes maior que o crescimento econômico global durante décadas —, mas parece que isso está acabando.

"Há dois tipos de empresas que irão sobreviver a isso", disse Sanders. "Ou você tem uma empresa grande como a Maersk" que "tira proveito do seu tamanho para fazer dinheiro, ou as linhas de transporte particular que operam em nichos exclusivos, como uma linha do sudeste asiático.

"O resto vai ter dificuldade para conseguir um retorno decente", ele acrescentou.

Em 2009, a Maersk perdeu US$ 1 bilhão. Este ano, a empresa está a caminho de conseguir US$ 4,5 bilhões em lucro, de acordo com a Bloomberg.

A China é o país que mais estimula o crescimento de navios cargueiros. A Maersk tem cerca de 20.000 funcionários na China. Ela opera terminais de contêineres em sete portos e comprou navios fabricados na China no valor de US$ 3,5 bilhões.

A China também tenta promover suas próprias linhas de cargueiros. Este ano, a China Shipping Container Lines encomendou cinco navios que irão suportar 19.000 contêineres, quase mil a mais que um Triplo-E.

Mas Jakob Stausholm, chefe de estratégia, finanças e transformação da divisão de cargueiros da Maersk, disse que havia pouco espaço para o crescimento dos navios.

"Eu realmente acredito nisso agora, dado o tamanho das linhas de cargueiros e a quantidade da carga marítima, não há benefício para embarcações maiores", ele disse.