Centro urbano: quem é seu dono?

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Quem são os donos do centro urbano? Os pedestres, os moradores do centro ou aqueles que vêm dos bairros, a trabalho ou por outros motivos? Ou serão os ônibus que representam o transporte coletivo? Ou, ainda, os automóveis, que constituem o meio de transporte individual, utilizados à proporção de um para cada dois habitantes de Curitiba? Estatísticas recentes dão conta de que 1 milhão de automóveis circulam por nossa cidade.

As grandes metrópoles mundiais vêm convivendo com os problemas há longa data. Entre as recomendações, está a importância da diminuição do tráfego de veículos, melhorando o trânsito e a qualidade do ar nos horários de maior movimento; e a premissa de que um equilíbrio entre os comerciantes, moradores, turistas e consumidores é imprescindível. Temos de pensar em uma alternativa que preserve três questões fundamentais: o trabalho, a geração de renda e o controle da poluição.

A cobrança de pedágio para possibilitar o acesso ao centro tem sido empregada em algumas cidades com sucesso, como Londres, Estocolmo e Cingapura. Mas aqui no Brasil vivemos uma outra realidade socioeconômica que não recomenda a adoção desta medida.

O engenheiro e consultor de transportes Derek Turner, que implantou o sistema em Londres, admite Curitiba e Bogotá como exemplos pelas alternativas adequadas à realidade local e recomenda: "Temos de melhorar o trânsito para quem realmente precisa de carro e não para quem pode deixar o carro na garagem. Temos que incentivar caminhadas, ciclismo e o uso do transporte público".

Em outra direção corre a proposta de rodízio de veículos autorizados a circular pelo centro urbano. São Paulo adotou o processo há muito tempo, mas há quem assegure o seu esgotamento. Assim como ocorre com os racionamentos em geral, seu efeito foi diluído em parte pela compra de um outro veículo com final de placa que o enquadre em outro dia da semana para efeito de rodízio. Com isto, deu-se benefício artificial à indústria automobilística, com perda de eficiência ao país.

Existem mais de 4,4 milhões de automóveis registrados no município de São Paulo, o que dá uma relação de 0,41 carro por habitante, contra 0,35 em Londres, apesar da renda per capita em Londres ser cinco vezes maior.

Curitiba, que tem se constituído em laboratório de experiências urbanas com sucesso, certamente precisa encontrar solução para o problema de congestionamento, que vem se agravando, e para as imensas filas de espera dos ônibus nos horários de "pico". Assim como outras cidades do mundo, aqui a área central demanda por atividades revitalizadoras que estimulem o comércio durante o dia, e à noite, compartilhando o espaço com os moradores e entretenimento. A utilização do centro pelas pessoas é garantia de mais segurança.

Na área de transporte, é preciso observar características em funcionamento em outras cidades mundiais. Ônibus, metrô, trens, barcos e bondes devem constituir-se em um sistema integrado com os automóveis. No Brasil, a população não tem tantas alternativas, mas o processo urbano de Curitiba, já mencionado, pode se valer de todos os instrumentos de transporte, com exceção dos barcos, pois os rios que cortam a cidade não apresentam mínimas condições de utilização.

A utilização da BR pela Linha Verde, em implantação, vai reduzir a pressão de crescimento concentrado e introduzirá o mecanismo de transporte alternativo. O projeto de contorno ferroviário da cidade vai trazer segurança aos moradores, e oferecer as áreas hoje utilizadas pelos trilhos como espaço para pessoas e para veículos públicos, que podem ser os bondes.

A integração de projetos de circulação de massa para o conjunto da população deverá ser desenvolvida e acelerada. Os bondes poderiam ter vias de conecção entre o centro urbano, os sistemas de ônibus expresso e a futura linha do metrô. Estímulos à construção de estacionamentos nas áreas limítrofes do centro e nas extremidades dos eixos de integração reduziriam a utilização do perímetro central, pelo automóvel.

Estas atitudes vão transformar o centro em propriedade de toda a população. Sem rodízio.

Luiz Cláudio Mehl é engenheiro civil e presidente do Instituto de Engenharia do Paraná (IEP).