A hipótese de Curitiba vir a ser contemplada com a construção de uma primeira linha de metrô suscita algumas reflexões e uma certeza
Nos últimos 30 anos, Curitiba tem sido referência mundial como cidade-modelo em soluções de transporte público, planejamento urbano e desenvolvimento sustentável. Podemos até questionar se o que temos aqui seja tão bom como difundido mundo afora, mas é inegável que nosso sistema de ônibus expressos em via exclusiva, nossa rede integrada de transporte vêm servindo de exemplo para dezenas de cidades no Brasil e em outros países.
A hipótese de a cidade vir a ser contemplada com a construção de uma primeira linha de metrô suscita algumas reflexões e uma certeza: devemos analisar as experiências internacionais de cidades com esse modal de transporte público. Londres, Paris, Buenos Aires e São Paulo podem ser referências para aprendermos sobre o planejamento e operação dessa solução, assim como a respeito dos efeitos reais desses sistemas na mobilidade urbana dessas cidades.
Londres e Paris começaram a construção de suas redes de metrô no século 19, quando as cidades não conheciam o automóvel. Buenos Aires também implantou suas primeiras linhas há quase cem anos. Mesmo sendo metrópoles com população superior a 10 milhões de habitantes, o volume de passageiros transportados por suas redes de metrô corresponde a menos de 20% do total de viagens diárias urbanas, considerando aqui viagens por meios motorizados (público e privados) e não motorizados (viagens a pé e de bicicleta).
São Paulo vem investindo em sua rede metroviária há 45 anos. As quatro linhas em operação transportam menos de 15% do total de 25 milhões de viagens diárias, segundo pesquisa Origem-destino (O/D) de 2007. A construção da quinta linha vem se arrastando há mais de cinco anos com promessa de operação comercial até o final deste ano. Somente com elevados recursos públicos é que a cidade de São Paulo conseguiu construir ao longo das últimas quatro décadas pouco mais de 1,5 km de metrô por ano. Ainda assim está muito longe de conseguir resolver seus problemas crônicos de congestionamentos de tráfego.
Se considerarmos possível e viável a construção do metrô entre o Pinheirinho e o Centro de Curitiba, é prudente ter em conta que sua demanda potencial será de 250 mil viagens diárias. Ou seja, a maioria absoluta dos usuários de ônibus não será atendida pela primeira linha pela simples razão de ela não cobrir suas rotas de desejo de deslocamento. Uma parcela dos usuários do metrô, sem dúvida, virá dos automóveis. Ainda que o metrô venha a mitigar impactos no trânsito da região, seria importante aferir os benefícios a serem gerados para avaliar sua magnitude e se essas vantagens serão permanentes.
Outra questão relevante é conhecer os custos dos investimentos dessa primeira linha, suas fontes de financiamento e a necessidade efetiva de subsídios para sua operação, uma vez que o sistema atual não requer recursos significativos do orçamento do município de Curitiba para sua operação. Estimativas preliminares dizem ser necessários mais de R$ 2 bilhões para a construção do trecho inicial, algo entorno de 150 milhões por quilômetro, contudo obras dess-a magnitude quase sempre ultrapassam seu orçamentos iniciais. Desse montante é prudente precisar qual será a composição da origem desses recursos, sejam eles municipais, estaduais e federais. A possibilidade de se realizar uma parceria público-privada não eliminará a necessidade de cobertura do investimento com recursos orçamentários, pois os investidores privados cobrarão a remuneração de seus investimentos.
Portanto, se a decantada vinda da primeira linha de metrô de Curitiba se concretizar, é oportuno que se afiram cuidadosamente os números de valor de investimento, custo operacional e subsídio tarifário necessário para equilíbrio do novo sistema.
Confirmando-se ou não a concretização do projeto de metrô em Curitiba, é imprescindível que se inicie um efetivo programa de melhorias que amplie a capacidade e melhore a qualidade de serviços dos corredores de transporte e da própria Rede Integrada de Transporte. Afinal, se a Curitiba sem metrô ainda é referência para outras cidades do mundo que aprenderam e melhoraram as soluções aqui desenvolvidas, talvez seja hora de aprender com seus alunos, pois quem assim faz não está regredindo. Está apenas assumindo e aceitando seus próprios acertos.
Garrone Reck é professor do Departamento de Transportes da UFPR.
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