Ouça este conteúdo
A premissa fundamental dos direitos humanos e do ordenamento jurídico brasileiro estabelece que o espaço público deve ser um ambiente de garantia de direitos, convivência e pleno desenvolvimento. No entanto, a análise empírica das metrópoles e periferias brasileiras revela que a infraestrutura urbana tem atuado de forma oposta: consolidando-se como um vetor de segregação espacial e risco físico iminente.
Para os grupos de maior vulnerabilidade geracional – crianças e adolescentes, protegidos pelo princípio constitucional da prioridade absoluta (art. 227 da Constituição Federal), e idosos, resguardados pelo Estatuto da Pessoa Idosa –, o simples ato de deslocar-se transformou-se em uma barreira invisível de exclusão e em um grave perigo epidemiológico.
Os trajetos cotidianos mais importantes, como o percurso entre casa e escola e o acesso a equipamentos sociais – incluindo unidades de saúde, Centros de Referência de Assistência Social (Cras), parques e espaços culturais –, tornaram-se cenários de violência viária. Essa dinâmica preocupante reflete a escassez de investimentos estruturados e a ausência crônica de projetos urbanísticos voltados à segurança dos pedestres mais vulneráveis.
O desenho urbano das cidades brasileiras historicamente priorizou o transporte motorizado individual em detrimento do transporte ativo, que engloba pedestres e ciclistas. Quando analisamos essa escolha de planejamento sob a ótica dos direitos da infância e da juventude, o impacto assume proporções devastadoras.
De acordo com dados consolidados pelo programa internacional Star Rating for Schools (SR4S), os sinistros de trânsito figuram entre as principais causas de morte de crianças e jovens na faixa etária de 5 a 29 anos em todo o mundo. No cenário nacional, o trajeto entre casa e escola é frequentemente marcado por calçadas inexistentes ou fragmentadas, ausência de faixas de pedestres visíveis, excesso de velocidade dos veículos e sinalização deficiente no entorno dos estabelecimentos de ensino.
Essa negligência do Estado cria barreiras invisíveis. A falta de segurança na caminhada afasta crianças das escolas ou impõe o confinamento doméstico, limitando de forma severa o direito ao brincar e ao pleno desenvolvimento cognitivo e social previsto no Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA).
A segurança na mobilidade urbana precisa deixar de ser tratada apenas como gestão de tráfego e passar a ser reconhecida como uma política pública essencial para a proteção da vida e da dignidade humana
No outro extremo da vida, o envelhecimento populacional brasileiro – que já conta com uma parcela expressiva e crescente de cidadãos com mais de 60 anos – enfrenta o isolamento urbano. O trajeto de acesso aos equipamentos de assistência social e aos serviços de saúde básica transforma-se em um verdadeiro teste de resistência física.
Calçadas irregulares, tempos insuficientes de travessia nos semáforos para pedestres com mobilidade reduzida e a completa ausência de mobiliário urbano para descanso geram quedas graves e atropelamentos, funcionando como mecanismos institucionais de exclusão da pessoa idosa do espaço público.
Os dados do Ministério da Saúde, obtidos por meio do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM) e consolidados no Registro Nacional de Sinistros e Estatísticas de Trânsito (Renaest), dimensionam a gravidade do cenário. O Brasil figura historicamente entre os países com maiores índices de mortes no trânsito, apresentando taxas superiores a 15 óbitos por 100 mil habitantes, patamar significativamente acima da média dos países desenvolvidos.
Quando segmentamos essas estatísticas, os dados revelam a vulnerabilidade das extremidades geracionais. Conforme levantamentos epidemiológicos do Ministério da Saúde e análises do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), os pedestres representam cerca de 30% das vítimas fatais no trânsito urbano nas grandes cidades brasileiras. Dentro desse grupo, idosos e crianças constituem a parcela mais vulnerável em razão da menor capacidade de reação e da maior fragilidade física diante de impactos.
O atropelamento é a principal causa de morte por acidentes na faixa etária de 5 a 14 anos no Brasil. Não se trata de uma fatalidade individual, mas de uma falha sistêmica de planejamento urbano nas proximidades de escolas e áreas residenciais vulneráveis.
Estudos do Ipea apontam que os impactos socioeconômicos dos acidentes de transporte geram bilhões de reais em custos anuais para o Sistema Único de Saúde (SUS) e para a Previdência Social. Recursos que poderiam financiar infraestrutura acessível acabam sendo consumidos no tratamento de sequelas e traumas evitáveis.
Os meios de comunicação frequentemente registram tragédias que ilustram esses dados – crianças atropeladas ao desembarcar de transporte escolar inadequado e idosos atingidos por veículos pesados em avenidas periféricas sem passarelas ou faixas elevadas. A cobertura jornalística evidencia que o risco está diretamente associado à desigualdade socioespacial, sendo exponencialmente maior nas periferias urbanas.
A frequência e a persistência desses índices alarmantes demonstram a insuficiência das políticas locais de trânsito. O Programa Vida no Trânsito (PVT), articulado pelo Ministério da Saúde, busca criar uma governança integrada, mas enfrenta a fragmentação institucional dos municípios e a crônica escassez de recursos destinados a intervenções físicas de moderação de tráfego (traffic calming).
A gravidade do problema exige alinhamento às diretrizes internacionais. A Organização das Nações Unidas (ONU), por meio da Organização Mundial da Saúde (OMS), instituiu a Segunda Década de Ação pela Segurança no Trânsito, estabelecendo a meta global de reduzir em pelo menos 50% as mortes e lesões no trânsito até 2030. O plano de ação enfatiza a abordagem dos "Sistemas Seguros", segundo a qual o erro humano é inevitável e, por isso, a infraestrutura viária deve ser projetada para proteger o corpo humano contra lesões fatais.
Para que o Brasil cumpra essas metas e honre seus compromissos internacionais em matéria de direitos humanos, torna-se indispensável o apoio e a atuação de organismos internacionais, como a ONU e o Unicef, além dos órgãos nacionais de controle. A segurança na mobilidade urbana precisa deixar de ser tratada apenas como gestão de tráfego e passar a ser reconhecida como uma política pública essencial para a proteção da vida e da dignidade humana.
Proteger crianças, adolescentes e idosos no trânsito urbano exige a superação definitiva do modelo rodoviarista e a implementação imediata de auditorias de segurança viária no entorno de todas as escolas e equipamentos sociais do país. A ausência de projetos consistentes e de investimentos permanentes nessa área não representa apenas uma falha técnica de engenharia de tráfego; configura uma violação sistemática de direitos fundamentais.
A cidade que não protege a criança que começa a caminhar e o idoso que precisa caminhar mais devagar é uma cidade que falhou em sua função mais básica de civilidade.
Emerson S. Masullo é especialista em Políticas Públicas e Direitos Humanos.
Conteúdo editado por: Jocelaine Santos
