O trânsito de Curitiba tem solução?

• 0

Uma das perguntas que mais se ouve quando se discute a capital paranaense é: "o trânsito de Curitiba tem solução?"

Se tem, qual é?

O metrô resolverá o problema? A complementação da Linha Verde aliviará os congestionamentos do centro? Ou a solução estará relacionada à implantação dos binários, do Ligeirão e do desalinhamento de estações para permitir ultrapassagens dos ônibus? Estacionamentos subterrâneos? Pedágio urbano? Limitação de trânsito por final de placa do veículo? Tarifas diferenciadas por destino? Integração parcial ou total do sistema de transporte coletivo em nível metropolitano?

A resposta está no entendimento da problemática, que, de forma simplificada, reside no excesso de veículos individuais circulantes em contraposição à falta de competitividade qualitativa do sistema de transporte coletivo. Essa situação, evidentemente, não pode ser extrapolada para todo o sistema, que foi bem concebido; caso contrário, já teria entrado em colapso.

A questão também se volta à facilidade de aquisição de veículos individuais e às vantagens da sua utilização cotidiana, contrapondo-se à falta de conforto do sistema coletivo, notadamente nas horas de pico.

Um cidadão que possui a opção de uso do seu veículo ou do sistema coletivo optará pela alternativa que lhe seja mais conveniente. Nesse balanço, tem-se o custo, o conforto, a confiabilidade, o tempo de deslocamento e de espera, o itinerário e a segurança, dentre outros aspectos menos tangíveis.

E o que fazer para a reversão da tendência de aumento ainda maior da frota de veículos individuais? Deve-se implementar ações de limitação do uso de veículos, como o pedágio urbano ou a restrição de trânsito por finais de placas?

O aumento da frota, pelo menos em curto prazo, é inexorável. Faz parte de uma política nacional e não se tem a previsão de que seja alterada. Porém, o uso cotidiano do automóvel pode ser condicionado. Para tanto, deve-se investir na melhoria da qualidade do sistema coletivo e, apenas após essa ação, é que se deveria desincentivar o uso do veículo individual. Caso contrário, a ação seria um enorme desrespeito à sociedade.

A intervenção no sistema coletivo deve conter um conjunto de medidas, desde aquelas de pe­­queno porte, com efeitos mais localizados, a exemplo de melhorias na infraestrutura viária e de sistemas de monitoramento e de sinalização de alta tecnologia, até investimentos em propostas mais estruturantes, como é o caso da decisão por um novo modal – como o metrô ou similar.

A decisão por qualquer medida deve ser tomada analisando-se a questão urbana de forma integrada, mesmo que a ação seja setorial. Isso quer dizer que a adoção de qualquer instrumento relacionado ao transporte urbano deve considerar as políticas de outras áreas específicas, como as relacionadas ao uso do solo e ao sistema viário. Essa premissa foi considerada ao se fazer a concepção original do atual sistema de Curitiba e deve ser mantida ao se efetivar intervenções de maior impacto, como as estruturantes. Por outro lado, o gestor urbano tem a seu dispor um amplo conjunto de ferramentas que devem, ou não, ser implementadas, sempre à luz de seus efeitos no meio urbano.

Instrumentos como o pedágio urbano sempre invocam aspectos positivos e negativos. De positivo, pode-se citar a efetiva redução da circulação de veículos. Ao contrário, tem-se a seletividade do acesso e a dificuldade operacional na sua implantação. Porém, anteriormente a qualquer ação dessa natureza, deve-se considerar a oferta de um sistema de circulação de maior qualidade no setor urbano abrangido pela medida.

Por sua vez, a limitação de circulação de veículos com determinadas placas tem efeitos de curto prazo; porém, em médio e longo prazo, pode resultar na construção de uma frota ainda maior de veículos visando à superação dessa restrição. Assim, não parece ser uma solução de resultados efetivos, pelo menos quando se planeja para períodos mais longos.

Portanto, necessariamente deve-se partir da avaliação do sistema urbano como um todo, integrando um conjunto de diversas ações de diferentes políticas setoriais, inclusive em nível metropolitano. Conclui-se, assim, que a solução para o trânsito de Curitiba existe e não deve ser única, nem exclusiva.

Carlos Hardt é diretor do curso de Arquitetura e Urbanismo da PUCPR