Ponte de Guaratuba, símbolo de um Brasil que planeja, executa e entrega

Foi minha segunda visita feita à ponte sobre a Baía de Guaratuba, no Paraná. Na companhia de meus dois filhos engenheiros, percorremos a obra de barco e também a pé. Na primeira visita, em junho de 2025, 60% da construção estava concluída; hoje, 13 de março de 2026, o avanço chega a 91%, com inauguração prevista para o início de abril. Há uma semana, ocorreu o tão aguardado momento apoteótico: o “beijo da ponte”, jargão dos engenheiros que marca o encontro das duas frentes de construção – uma vinda de Guaratuba e outra de Matinhos.

O cronograma segue firme e, até mesmo durante o carnaval, as equipes mantiveram trabalho ininterrupto, garantindo o cumprimento das metas de uma das maiores intervenções de infraestrutura em andamento no estado. Com 1.244 metros de extensão, quatro faixas de tráfego, ciclovia e calçadas, a ponte representa um investimento de cerca de meio bilhão de reais e conta com uma média de 690 trabalhadores que se revezam em dois turnos.

Em termos de comunicação, uma jogada inteligente: logo após a inauguração, está prevista a realização da Maratona Internacional do Paraná (MIP), que certamente terá grande visibilidade na mídia. As provas de 5 e 21 km ocorrerão no sábado (2 de maio) e as de 10 e 42 km no domingo (3 de maio), todas passando pela nova ponte.

A obra substitui o sistema de ferry boat entre Matinhos e Guaratuba, com impacto direto na mobilidade da população litorânea e dos turistas. E um mimo aos usuários: travessia sem pedágio. A Ponte de Guaratuba será um marco da gestão estadual e um orgulho para a engenharia brasileira. Sua construção estava prevista há quatro décadas, determinada pelo artigo 36 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias da Constituição do Estado do Paraná.

O Brasil convive com contrastes profundos, pois, em meio a obras que impulsionam o desenvolvimento, persistem mazelas que expõem um país ferido por distorções e privilégios

A construção envolve métodos modernos de engenharia e volumes expressivos de materiais. Foram empregadas cerca de 10.000 toneladas de aço e 40.000 metros cúbicos de concreto, além de aproximadamente 500 quilos de gelo, fornecidos por empresas de Guaratuba, utilizados no controle térmico durante a concretagem.

A ponte terá um vão navegável de 160 metros de largura e 20 metros de altura sob a parte estaiada. Nesse tipo de estrutura, o tabuleiro é sustentado por 12 pares de cabos diagonais de aço de alta resistência de cada lado – os estais –, tensionados e ancorados em mastros verticais que transferem o peso para as fundações.

Na parte estaiada, o tabuleiro é montado peça por peça – cada uma recebe o nome de aduela – e sustentado pelos estais, dispensando os tradicionais pilares. Esse é o trecho mais complexo e visualmente marcante da obra: são 320 metros de extensão, com mastros que alcançam 40 metros de altura. O resultado já começa a se consolidar como um novo cartão-postal do litoral paranaense.

O tabuleiro é formado por 160 vigas longarinas, apoiadas sobre 64 pilares cilíndricos cravados no fundo da baía. Na concretagem desses pilares, formas metálicas cilíndricas recebem armações circulares de ferro produzidas no próprio canteiro – um trabalho artesanal de dobraduras e soldagens. Caminhões-betoneira navegam sobre balsas para despejar o concreto que forma as estruturas de sustentação, enquanto uma treliça metálica amarela, motorizada, desliza sobre o trecho já concluído e posiciona as novas longarinas, cada uma com 48 metros de comprimento e 75 toneladas.

Ao perguntarmos sobre o tráfego de caminhões, os engenheiros explicaram que a estrutura “suporta carretas carregadas, mas, por ora, não será permitido o trânsito de caminhões pesados, pois as estradas de acesso não suportariam. Tampouco seria viável o tráfego de carga dentro da cidade de Guaratuba. Projetamos uma ponte para 100 anos, capaz de suportar grandes cargas”.

No lado de Guaratuba, houve necessidade de reforço do subleito, pois o solo turfoso exigiu contenções adicionais com tirantes e protensão, ampliando significativamente os serviços de terraplanagem.

Nessa segunda visita à obra, fomos gentilmente recebidos pelo diretor do consórcio e responsável técnico, engenheiro Luciano Pizzatto. Dedicamos uma manhã inteira a percorrer o tabuleiro da ponte, especialmente a parte estaiada e suas galerias subterrâneas. Para culminar o dia de muito aprendizado, almoçamos frutos do mar na denominada Prainha, com vista para a majestosa ponte.

A inauguração está prevista para o início de abril de 2026. Voltamos para Curitiba eufóricos: o bom senso prevaleceu sobre os entraves burocráticos e ambientais. Trata-se de uma obra com cronograma bastante apertado, mas que avança sem atrasos, sem suspeitas de superfaturamento e com forte impacto social positivo, empregando majoritariamente trabalhadores da própria região litorânea.

O Brasil convive com contrastes profundos, pois, em meio a obras que impulsionam o desenvolvimento, persistem mazelas que expõem um país ferido por distorções e privilégios.

Enquanto a ponte de Guaratuba simboliza o Brasil que planeja, executa e entrega, há outro Brasil que sangra silenciosamente, drenado por privilégios que desafiam a lógica, a ética e a paciência do contribuinte.

A indignação não é apenas minha. Ecoou hoje no almoço com amigos, todos perplexos. O próprio ministro do STF, Flávio Dino, classificou como “multiplicação anômala” os penduricalhos remuneratórios. Não se trata de um crítico externo, mas de alguém de dentro do sistema reconhecendo o óbvio.

Há estimativas de que aproximadamente R$ 15 bilhões por ano sejam gastos com penduricalhos destinados a uma parte do funcionalismo público. Isso equivale a cerca de 30 pontes de Guaratuba. Há um detalhe que torna o quadro ainda mais grave: boa parte dessas verbas é isenta de imposto de renda e de contribuição previdenciária, ou seja, o privilégio é duplo – ganha-se muito e contribui-se pouco.

E não se trata de generalizar. O fato é que uma parcela do funcionalismo recebe benefícios que extrapolam o razoável, enquanto outros servidores, que exercem funções de responsabilidade semelhante, não têm acesso a nada disso. É justamente nessa disparidade que reside a anomalia.

Segundo dados publicados na imprensa, apenas em 2025 foram pagos R$ 10,3 bilhões em supersalários no Judiciário, um salto de 43% em relação ao ano anterior. E não é só infraestrutura que se perde: são salas de aula, postos de saúde, ambulâncias, viaturas e policiais que deixam de chegar às ruas.

A Justiça do Trabalho pagou R$ 1 bilhão acima do teto constitucional em 2025. E, em ao menos um estado, desembargadores receberam, em média, cerca de R$ 148 mil brutos por mês, isto é, mais de R$ 100 mil acima do teto e um aumento de 140% em relação ao ano anterior. Até o CNJ admite que esses gastos acima do limite constitucional cresceram expressivamente.

Esses penduricalhos se espalham como ervas daninhas por várias esferas do poder, corroendo ainda mais a confiança da população e desafiando nossa capacidade de indignação. O mais grave é que são práticas que se perpetuam porque beneficiam justamente quem deveria coibi-las.

Temos, sim, o Brasil bonito, que trabalha duro, constrói e abre caminhos, mas temos também o Brasil das distorções, dos privilégios blindados, das brechas que se eternizam. Os penduricalhos não são os únicos sintomas de um Brasil ferido: presenciamos uma preocupante promiscuidade de gestores públicos envolvidos em práticas pouco republicanas, como no ainda pouco desvendado caso Banco Master – e muito mais parece estar por vir.

Se “há algo de podre no reino da Dinamarca”, o que diria Hamlet do Brasil? Aqui, a tragédia real é assistirmos ao mesmo ato se repetir, enquanto o pano insiste em não cair. Como sociedade, precisamos decidir qual Brasil queremos fortalecer – e qual precisamos combater.

Jacir J. Venturi é formado em Engenharia e Matemática pela UFPR. Foi professor e diretor de escolas públicas e privadas, além de docente da UFPR, PUCPR e Universidade Positivo.