Símbolo do caos

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Para melhor compreensão do tema, é necessário fazer uma retrospectiva histórica da implantação de Congonhas naquele sítio urbano e da expansão populacional da cidade. A São Paulo de 1930 já não era mais aquela pequena cidade do século anterior. Sua população havia se multiplicado. Dos 64.934 habitantes estimados em 1890, a cidade passou, em 1934, para 1.060.120 habitantes. Neste contexto histórico, foi inaugurado o Aeroporto de Congonhas, que durante algumas décadas cumpriu as finalidades propostas. No entanto, os avanços tecnológicos da aviação e o acelerado crescimento do tráfego provocou a necessidade da construção de um aeroporto com pistas longas para operar grandes aeronaves.

A transferência do tráfego aéreo para Guarulhos, em 1985, deixou Congonhas restrito à ponte-aérea Rio-São Paulo e à aviação regional, o que era perfeitamente adequado para as condições daquele momento. Convém lembrar, porém, que essas medidas não foram acompanhadas das devidas mudanças na infra-estrutura terrestre, ou seja, da construção de conexões rápidas e seguras para o transporte dos usuários a Guarulhos, tais como trens, metrô ou autopistas. Logo se formaram congestionamentos que dificultavam o deslocamento das pessoas. Era preciso mais tempo para vencer as distâncias ao centro econômico e financeiro da capital paulista.

Chegados os anos 1990, quando foi autorizado o pouso de jatos em Congonhas, constatou-se a ocorrência de uma mudança que lhe imprimiu maior vitalidade, fazendo com que Congonhas se tornasse o preferido em relação ao Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos. Congonhas recuperou seu status de aeroporto adequado às viagens de negócios, de aeroporto preferido por aqueles que têm pressa.

A competição cada vez mais intensa entre as empresas de aviação e o esforço para torná-las mais eficientes e com menores custos levou o setor aéreo a crescer numa velocidade muito maior do que os investimentos disponíveis pela Infraero, estatal responsável pela administração dos aeroportos.

A fim de obter a eficiência máxima, as empresas concentraram suas conexões em Brasília e São Paulo (Congonhas), que se tornaram nos dois principais hubs (centro de conexões) para vôos domésticos no país – e os principais focos de congestionamento. Hoje, a grande maioria dos vôos faz escala em um dos dois aeroportos, quando não começa ou acaba neles.

Para o Aeroporto de Congonhas, além de investimentos em infra-estrutura, são importantes o aumento no comprimento das pistas e a criação de áreas de escape, medidas cujas barreiras para implementação esbarram no contingenciamento do espaço físico para sua expansão. Não existem áreas para ampliar o pátio de aviões ou para novas pistas, uma vez que este aeroporto está incrustado no coração de uma cidade densamente povoada.

Todos, autoridades e mercado, comungam da mesma idéia de que o peso de São Paulo na economia e a sua grande população dificultam a descentralização. O atrativo financeiro paulistano acabou de subtrair do Rio de Janeiro o status de porta de entrada do país. Na esfera doméstica, pela sua maior riqueza, São Paulo concentra rotas e escalas para o Nordeste. Para tornar as operações mais seguras, é preciso definir estratégias de longo prazo para as políticas públicas de transporte aéreo, independentemente das mudanças de governo e dos interesses empresariais colocados em primeiro plano em lugar da verdadeira prioridade: as vidas humanas.

Congonhas, pelos recentes acontecimentos que enlutaram uma nação e ofuscaram as alegrias dos Jogos Pan-Americanos, espelha a triste realidade de uma atividade que outrora foi bastante aprazível e que, na atualidade, se transformou no símbolo do caos. Congonhas deve continuar em operação, em menor escala, operando em conjunto com outros aeroportos próximos. Para isso, é essencial o investimento na infra-estrutura de transporte terrestre.

Cláudia Musa Fay é doutora em História da Aviação pela PUC-RS.