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Novo modelo de pedágio vem sendo discutido no Paraná.| Foto: Jonathan Campos/Gazeta do Povo

A Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep), integrante do G7 – grupo de lideranças do setor produtivo paranaense que participa ativamente das discussões sobre a nova modelagem de pedágio no estado –, classifica a outorga onerosa, o “valor de garantia” do modelo proposto pelo governo federal, como um “imposto indireto aos usuários e produtores rurais”. O novo pedágio deverá ser adotado ao fim de 2021 após o término dos contratos atuais.

A Federação defende que os contratos assinados entre governo e concessionárias sejam aqueles cuja tarifa para o usuário fique a mais baixa possível, sem qualquer tipo de outorga onerosa. Para a Faep, o modelo de contrato baseado exclusivamente na menor tarifa seria mais justo para os usuários das rodovias, e por ser fundado no valor mais baixo possível contribuiria para a redução dos custos de escoamento da produção agropecuária do Paraná.

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A entidade, ao mesmo tempo, entende que um pedágio com tarifa “quase de graça” não seria o ideal. “Não adianta pleitear um pedágio muito baixo porque senão a execução das obras vai acabar indo parar na Justiça; não vão ser feitas porque a tarifa cobrada se torna inviável”, pondera Nilson Hanke Camargo, técnico da Faep.

Em nota oficial publicada no site da federação, o presidente da entidade, Ágide Meneguette, defendeu “um modelo que seja justo a todos, sem criar mais cobranças para a sociedade e para o produtor ver seus ganhos, que já são muito apertados, diminuírem”. Ele também cobrou agilidade na realização das obras, principalmente as duplicações das rodovias. “O edital precisa estabelecer prazos curtos nos principais trechos do Estado, nas saídas para os portos de Paranaguá e Santos e para o mercado interno, principalmente rodovias para a região Sudeste”, explicou.

Na avaliação da Faep, o prazo previsto para que as novas concessionárias realizem as obras necessárias nas rodovias é curto. Para Camargo, isso não deve ser visto como um problema, desde que as melhorias na infraestrutura das estradas sejam concluídas no tempo previsto.

“Queremos garantia do investimento nas rodovias, e que seja feito o mais rápido possível. Se fala em melhorias feitas até o nono ano de contrato, mas parece que é entre o segundo e o nono ano. Na prática teríamos sete anos apenas para sejam feitos todos esses investimentos nas rodovias. Isso não é um problema, mas a questão é que nós precisamos que sejam realmente feitos esses investimentos”, avaliou.

Modelo híbrido do pedágio prevê desconto na tarifa limitado a 18%

A proposta atual - o modelo híbrido - prevê uma tarifa pré-calculada pelo governo para cada praça de pedágio. No dia da licitação, vence a empresa que conseguir dar o maior desconto em relação a essa tarifa base, mas o desconto é limitado em 18%. Em caso de empate, leva o contrato aquela que oferecer o maior "valor de garantia”, que será depositado numa conta vinculada, em benefício dos usuários da rodovia.

O desconto que as empresas podem propor, no entanto, tem um limite: até 18%, variando de acordo com cada lote de concessão, podendo ser de apenas 15% em alguns casos. A justificativa da ANTT para limitar o desconto é dar segurança aos contratos, evitando que "aventureiros" entrem na disputa, oferecendo descontos insustentáveis que ocasionarão a devolução da concessão em algum momento.

“Quando a gente coloca essa limitação no deságio, já é um critério de inexequibilidade. A gente acredita que, abaixo desse desconto, a taxa de retorno do negócio não é atrativa para qualquer interessado. Permitimos que a concorrência entre as empresas ocorra por meio do aporte [de desempate]”, explicou, durante as audiências públicas, o representante da ANTT, Marcelo Fonseca, superintendente substituto de Concessão da Infraestrutura.

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