Antes do carro elétrico, você provavelmente terá um híbrido

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Ainda vai demorar um bom tempo para a indústria automobilística brasileira e, por consequência a paranaense, virar a chave e entrar na era dos carros elétricos. Alguns especialistas, analistas de mercado, técnicos e lideranças do setor falam em 15 anos, outros chegam a falar em 30.

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É consenso entre todos que a virada não será tão rápida. Portanto, quem hoje está pensando que seu próximo carro já poderá ser um elétrico, muito provavelmente terá que adiar esse plano.

A boa notícia é que no meio do caminho entre os motores à combustão e os elétricos, ppde haver a opção dos híbridos. Seria uma forma de já se começar a reduzir as emissões de gases poluentes, sem ficar na mão por conta da baixa autonomia dos elétricos.

O carro híbrido funciona com dois motores, um convencional, à combustão, e outro elétrico. O veículo rodaria na versão elétrica até a descarga da bateria e, a partir daí, na versão convencional.

“Até se chegar aos elétricos, o híbrido deve prevalecer. Tem a vantagem de não precisar de infraestrutura de abastecimento. É uma escada até se chegar no elétrico total que todo mundo sonha”, observa Flavio Padovan, sócio da MRD Consulting, ex-CEO de indústria automobilística e ex-presidente da Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores (Abeifa). Mas mesmo os híbridos ainda não estão nos planos das montadoras para o Brasil por enquanto.

Baterias têm baixa autonomia e muito tempo de recarga

O alto custo das baterias, a sua baixa autonomia e o longo tempo de recarga são os principais fatores limitantes para a expansão dos elétricos sob o ponto de vista tecnológico. “O processo de fabricação da bateria é ainda muito caro, elas têm pouca autonomia (cerca de 400 quilômetros), e levam de 8 a 12 horas para recaregar”, observa Adriano Rogério Kantoviscki, mestre em engenharia mecânica e de materiais e professor da Universidade Positivo, que foi gerente de engenharia da Renault por 10 anos.

Segundo ele, isso não acontece só no Brasil, mas no mundo todo, e as empresas estão investindo fortemente em desenvolvimento tecnológico para chegar a baterias mais eficientes. “Uma solução seria poder trocar a bateria nos postos (como tem hoje os postos de combustíveis), deixando a descarregada e pegando no lugar uma carregada, o que se resolveria em poucos minutos, mas nesse caso as baterias teriam que ser unificadas, o que não deve acontecer”.

A infraestrutura de recarga também é um fator limitante. Na França, como a quantidade de carros elétricos vem aumentando, já é comum totens com tomadas elétricas nas cidades para o recarregamento. Mas, mesmo lá, segundo o professor da UP, é comum as famílias manterem dois carros, um elétrico, para o dia a dia na cidade, e um à combustão para viagens com percursos mais longos.

O professor do Departamento de Engenharia Elétrica da Universidade Federal do Paraná (UFPR), Alexandre Rasi Aoki, diz que a tendência é o veículo elétrico baixar de preço e os movidos à combustão encarecerem. “A Rota 2030 (programa federal voltado ao desenvolvimento tecnológico da cadeia automotiva) estabelece metas severas de redução de emissões de gases de efeito estufa. Para a indústria conseguir atingir essa meta tem que colocar muita tecnologia, o que vai aumentando o custo”, diz. Além disso, ele aposta nas boas condições da indústria nacional. “Temos uma boa indústria de montagem no Brasil, e especificamente no Paraná, e o carro elétrico será realidade assim que o mercado demandar”, acredita.

O que tem que mudar para elétricos virarem realidade

Paralelamente às questões tecnológicas e de infraestrutura, há a questão regulatória que deve ser resolvida. Alguns países da Europa já estabeleceram como meta emissão zero de gases poluentes dentro de 15 anos, o que implica em eliminar os carros à combustão.

“No Brasil não existe um direcionamento. O país ainda precisa evoluir em termos de leis”, diz Kantoviscki, da UP. Para ele, a regulamentação é a primeira coisa que tem que acontecer. “A evolução do carro elétrico no Brasil está muito associada com regulamentações, incentivos fiscais, investimentos em tecnologia e o próprio mercado. “Não vejo tudo isso acontecer antes de 30 anos”, diz.

O coordenador técnico do Centro de Mobilidade Sustentável e Inteligente do Sistema Federação das Indústrias do Paraná, Valério Mendes Marochi, também destaca o papel da regulamentação. “Uma coisa que puxa é o marco regulatório das emissões. O passo maior tem que vir do país. É preciso mostrar que existe articulação, que temos condições férteis aqui para desenvolver o carro elétrico”, diz.

“A matriz de uma grande montadora faz estudos de mercado e define qual é mais viável e em qual lugar do mundo vai investir”, observa. Segundo ele, o Brasil está bastante atrasado. “Há 20 anos se fala disso na Europa e nos Estados Unidos. Na China, começou há 10 anos; só agora estamos iniciando aqui”.

Para Marochi, a eletromobilidade ainda é um negócio de nicho no Brasil e ainda será, por bastante tempo, só para a classe A. “Para atrair a população tem o desafio de avançar tecnologicamente para que o custo de aquisição baixe e para que o veículo responda em autonomia, dando segurança ao consumidor. Só depois de vencidas essas etapas haverá demanda. Vai levar entre 10 e 20 anos para a eletromobilidade se tornar realidade no Brasil”, acredita.

O tema aparece em destaque como um grande desafio da indústria automobilística na Rota Estratégica para o Futuro da Indústria Paranaense-2031, lançado este ano pelo Observatório do Sistema Fiep.

Anfavea quer política de descarbonização em etapas, passando pelos biocombustíveis

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) concluiu, em agosto, um estudo sobre a descarbonização do setor automotivo no Brasil. Os resultados têm sido apresentados a representantes do governo com a intenção de sensibilizar o poder público para construir, em conjunto com o setor produtivo, uma política de descarbonização em etapas.

Na divulgação do estudo, o presidente da Anfavea, Luiz Carlos Moraes, diz que o caminho passa pelo protagonismo dos biocombustíveis, pela renovação da frota e pela eletrificação. Para ele, o tema é urgente e o Brasil não tem uma política clara para os próximos 15 anos.

O que as montadoras estão fazendo

A indústria automotiva é uma das principais da economia paranaense e o Paraná se consolida como um dos grandes polos do setor no país. A região metropolitana de Curitiba sedia montadoras da Renault, da Volkswagen e da Volvo. Esta última com fábrica de caminhões e ônibus. Nenhuma delas fabrica elétricos ou híbridos no país e nem há planos para isso no curto prazo.

“Hoje, na Renault, nós temos todas as tecnologias disponíveis: flex, elétricos e híbridos. Dependendo das definições das políticas públicas e da velocidade de implementação vamos disponibilizar para o mercado. Para produzir veículos híbridos e elétricos no país é necessário ter volume para isso. Aqui no Brasil o mercado ainda é pequeno”, diz o presidente da Renault do Brasil, Ricardo Gondo.

No país, a Renault comercializa o Zoe E-TECH Electric, o Kangoo E-TECH Electric e o Twizy para algumas empresas. O Zoe E-TECH Eletric é vendido ao usuário final desde 2018. Gondo lembra que recentemente o CEO do Renault Group, Luca de Meo, confirmou, em visita ao Brasil, a chegada do Kwid E-TECH Electric no país em 2022. Todos os veículos elétricos da Renault que circulam no Brasil são importados.

A Volvo não tem planos de fabricar caminhões elétricos na planta de Curitiba, mas isso já é uma realidade na Europa desde 2019. A montadora acaba de lançar também no mercado europeu um novo ônibus, totalmente elétrico, mas não projeta trazê-lo para o Brasil tão cedo.

“Existe um grande potencial para caminhões elétricos no Brasil, seja pela grande vocação na produção de energia limpa, seja pelo interesse por soluções cada vez mais eficientes e amigáveis ao meio ambiente. No entanto, esse plano ainda está em construção, sem datas de introdução definidas”, informa a montadora de origem sueca, que tem como objetivo global ter toda a sua linha de produtos livre de combustíveis de origem fóssil até 2040.

A Volkswagen informa que ainda não tem planos para investir em elétricos na América Latina porque isso ainda depende de muito investimento em infraestrutura. A montadora está apostando num caminho intermediário.

Na busca da mobilidade sustentável e neutra em carbono, a montadora alemã intensifica a pesquisa com a recente criação do Centro de Pesquisa & Desenvolvimento no Brasil.

Segundo a montadora, o centro vai focar em estudos de soluções tecnológicas baseadas em etanol e outros biocombustíveis para mercados emergentes, que utilizam energia limpa para a combustão e soluções híbridas. “Trata-se de uma estratégia complementar às motorizações elétricas”, destacou Pablo Di Si, presidente e CEO da Volkswagen América Latina, no lançamento do Centro, em julho último.