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 | Fábio Arantes/Secom/Fotos Públicas
| Foto: Fábio Arantes/Secom/Fotos Públicas

No último mês de setembro, o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), sancionou uma lei que cria incentivos financeiros para que a população da capital paulista use mais a bicicleta como meio de transporte. Aprovada em junho deste ano pela Câmara de Vereadores de São Paulo e com previsão para entrar em vigor em janeiro de 2017, a lei ainda necessita de regulamentação, mas, a exemplo de iniciativas já adotadas em outras cidades do mundo, tem sido vista por especialistas e ativistas como uma boa ideia a ser copiada em outros centros urbanos brasileiros.

Com a Lei 16.547/2016, o chamado bilhete único de São Paulo passará a ser bilhete de mobilidade: quem fizer uma parte do deslocamento diário de bicicleta acumulará créditos, calculados conforme a distância percorrida e o horário, que poderão ser resgatados em dinheiro ou ainda usados em uma rede credenciada de serviços. O dinheiro para isso sairá do bolo de subsídio dado pela prefeitura de São Paulo ao sistema de transporte. Neste ano de 2016, o Indicador Paulistano, calculado pela Câmara Municipal da cidade, estima que a prefeitura vai desembolsar R$ 2,37 bilhões em subsídio ao transporte coletivo.

Alvo de discussões de entidades e ativistas, a proposta apresentada pelo vereador Police Neto (PSD) ficou 90 dias em consulta pública e passou por duas audiências antes de ser aprovada, em junho deste ano, pela Casa legislativa. Agora, o documento tem três meses para ter detalhes como o esquema de controle e fiscalização e cronograma de implantação definidos pelo Executivo municipal para que possa entrar em vigor no início do ano que vem.

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Em linhas gerais, para participar do programa, o ciclista deverá baixar um aplicativo. A checagem do percurso feito pelo ciclista poderá ser feita com a ajuda da tecnologia, via celular, ou mesmo por meio de pontos de medições – em terminais, estações de metrô ou de aluguel de bicicleta. O valor a ser recebido seria o de R$ 2 por passageiro, mesmo valor complementado pela prefeitura em cada tarifa de ônibus paga na capital paulista.

Um primeiro passo

A proposta de São Paulo, embora ainda careça de alguns detalhes, pode ser uma boa ideia para outras cidades brasileiras. “Nenhuma cidade melhor para comprovar a eficácia de medidas como esta do que a maior cidade do país. Desde a Lei de Mobilidade Urbana de 2012, as cidades brasileiras passaram a pensar na mobilidade de uma forma que nunca haviam feito antes. Uma lei como esta de São Paulo pode ser replicada em muitas cidades, inclusive nas de médio e pequeno porte, onde há ainda mais demanda de pessoas andando a pé e de bicicleta e ainda se pode prevenir que não migrem para o transporte motorizado privado”, afirmou a coordenadora de Mobilidade Urbana e Acessibilidade da WRI Brasil Cidades Sustentáveis, Paula Rocha, ao site especializado em cidade The CityFix Brasil.

Outras cidades do mundo já testaram ideias semelhantes, mas de quanto precisa ser o incentivo para que ele funcione, para que o cidadão escolha andar de bicicleta? Aqui há uma questão de demanda e de orçamento, ou seja, tudo depende da realidade de cada cidade e do dinheiro disponível para iniciativas como essa. Um levantamento da prefeitura de Copenhague, na Dinamarca, por exemplo, mostrou que houve uma suposta economia de R$ 0,88 para cada quilômetro pedalado na cidade em 2014. Já emrelação aos carros, o quilômetro rodado teria gerado um passivo de R$ 3,06 à cidade. Possivelmente um valor entre esses dois anteriores já seria um bom começo para compensar quem escolhe a bicicleta e também para atrair novos ciclistas para as ruas de Copenhague.

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Mobilidade como um todo

Há também outras questões envolvidas. Incentivar financeiramente o transporte ativo e restringir o espaço do carro são duas possibilidades, mas que não podem andar desconectadas do investimento no transporte público de massa. Para esse aspecto, um estudo feito pelo WRI Brasil Cidades Sustentáveis e pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil) em São Paulo e divulgado em agosto deste ano pode dar boas ideias de como um “sistema de milhagem” para ciclistas pode ajudar no transporte como um todo.

Segundo o estudo, na São Paulo de hoje apenas 25% dos moradores vivem próximos a uma estação de transporte público de qualidade, ou seja, num raio de um quilômetro de uma estação de metrô, trem, BRT, monotrilho ou a 500 metros de corredores de ônibus – distâncias facilmente percorridas a pé. Ao mesmo tempo, 74% ou quase dois terços da população de São Paulo vive a 3 quilômetros de uma estação de transporte público – distância facilmente percorrida de bicicleta. Pelo estudo, essas porcentagens de proximidade a estações de transporte geram um indicador chamado PTN (sigla em inglês para People Near Transit).

O que o levantamento mostra, em outras palavras, é que se a população, com o devido incentivo e infraestrutura, passasse a usar a bicicleta para fazer parte do percurso diário, acessando o transporte de massa mais próximo, a mobilidade de maneira geral na cidade seria muito melhor, com índices próximos de cidades com melhor infraestrutura de transporte, como Pequim (60%) e Nova York (77%).

Ainda de acordo com o estudo, se tudo o que estiver previsto no Plano Diretor Estratégico de São Paulo, aprovado em 2015, for cumprido, em termos de infraestrutura de transporte, o PTN para quem acessa estações de transporte público a pé poderá passar de 25% para 70% em 2025; e de 74% para 97% para quem usa a bicicleta como parte do deslocamento diário.

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