Logística de transporte limita crescimento

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Há quase uma década, Már­­cio Antônio de Morais, 33 anos, roda as estradas do Noroeste do Paraná na função de motorista de caminhão. Durante quatro anos, transportou leite de um lado para o outro. Nos últimos três anos, dirigiu o caminhão-guincho de uma das maiores fábricas de roupa feminina em Cianorte, a Morena Rosa. Com o trabalho, sustenta a mulher e um filho de 3 anos.

Márcio nunca se acidentou, mas ainda se incomoda com uma tragédia que presenciou: a morte de três pessoas em um acidente entre um carro e um caminhão frigorífico, na BR-323, na altura de Cruzeiro do Oeste. Ele foi um dos primeiros a passar no local após a batida. Mesmo de­­­pois de dois anos, a cena dos três corpos dentro do carro estão fi­­xados na memória e voltam, en­­tre uma curva e outra.

Todo dia na estrada, Márcio sabe que não está livre de passar por uma situação parecida. "Me­­­do a gente não tem. Mas em um dia de chuva, mesmo com experiência, a gente se preocupa." O te­­mor é de toda a região, que precisa usar as rodovias. O caso mais grave é a BR-323, onde o motorista presenciou o grave acidente. A rodovia é a principal ligação de Guaíra, Umuarama e Cianorte a Ma­­ringá e ao estado de São Paulo, um dos principais destinos da produção industrial do No­­roeste. "De Umuarama para a frente, nem acostamento tem", lamenta o caminhoneiro.

No mês passado, 76 líderes empresariais, políticos e religiosos de dez municípios do No­­roeste se reuniram para lançar uma campanha pela duplicação dos 270 quilômetros da rodovia entre Guaíra, no Oeste, e Marin­­gá, no Norte do estado, cortando toda a região do Noroeste. Com dados de 2008, eles estimavam o volume de tráfego em 9 mil veículos por dia nas proximidades de Umuarama.

Mais pedágio, mais acidentes

O aumento no número de mores na BR 323 foi causado pelos motoristas que nos últimos anos mudaram de rota para escapar das seis praças de pedágio nas BR-277 e BR-369, entre Foz do Iguaçu e Maringá. E o reflexo está nos números da Polícia Rodoviária Estadual, que registrou 26 mortes desde o início do ano. Além disso, houve aumento de 34% no número de acidentes nos sete primeiros meses deste ano em relação a 2009 e crescimento de 22% na quantidade de feridos.

A rodovia é fator determinante para o Noroeste buscar novas oportunidades de trabalho e tentar barrar a tendência de diminuição da população em mais de 1% até 2020, segundo projeção do Instituto Brasileiro de Geo­­grafia e Estatísticas (IBGE). "[A duplicação] facilitaria a atração de empresas e investimentos pa­­ra a região e diminuiria os custos e a demora do transporte, além de aumentar a segurança com a redução do número de acidentes. Hoje a velocidade média é baixa e com isso gasta-se mais combustíveis, pneus e para fazer a manutenção da rodovia, que tem um alto fluxo de veículos", afirma o professor de Adminis­­tração Jailson Arieira, da Unipar, ao explicar de que forma a rodovia bloqueia o desenvolvimento regional.

Mas esse não é o único problema logístico. A promessa da Fer­­roeste de levar uma ligação de trem até o Mato Grosso do Sul, para buscar a soja produzida no estado vizinho e levá-la até o Porto de Paranaguá, passando por Umuarama, ajudaria a alavancar a agricultura, também forte na fruticultura. O trecho de ligação rodoviária com Curitiba também é um problema. "Desde o início da colonização até hoje a estrada é a mesma. Isso é um absurdo", comenta o industrial Antonio Gonçalves Vicente, coordenador da Federação das Indústrias do Paraná (Fiepr) na região de Paranavaí. "Para Curi­­tiba, pagamos um pedágio caro e temos que passar pela Ser­­ra do Cadeado, com pequenos trechos duplicados."