O modelo está falido

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A Associação Comercial do Paraná (ACP) fez a conta: os dois primeiros dias de paralisação do transporte coletivo de Curitiba tiraram do giro econômico cerca de R$ 500 milhões. Segundo seu presidente, Antonio Espolador Neto, a greve afetou 80% do comércio – uma situação crítica e inaceitável, disse ele.

Já o presidente da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), Edson Campagnolo, embora sem citar valores, também lamentou os prejuízos causados pela greve, principalmente no setor da construção civil. Campagnolo acrescentou uma afirmação importante: o setor produtivo se coloca à disposição para discutir um novo modelo do transporte público, já que o atual é uma "bomba relógio".

Os dois líderes empresariais falaram ontem, mesmo dia em que o prefeito Gustavo Fruet convocou coletiva de imprensa para confirmar duas notícias esperadas:

- que a passagem vai subir de novo a partir da semana que vem, passando dos atuais R$ 2,85 para, pelo menos, R$ 3,00;

- e que se o governo do estado não puser dinheiro na parte que lhe cabe na integração metropolitana, será impossível manter a tarifa única. A prefeitura de Curitiba, sozinha, não tem como manter o subsídio necessário para equalizar as tarifas.

Das três manifestações de ontem – do prefeito e dos dois líderes empresariais – tira-se rapidamente a conclusão de que é impossível continuar mantendo por mais tempo o atual modelo de financiamento do transporte público. Problema sobre o qual, aliás, esta coluna trata com chatice já há muito tempo.

O prefeito tocou em pontos sensíveis: acusou Beto Richa de, em 2004, quando vice-prefeito, ter sido o primeiro a provocar desequilíbrio tarifário visando a se eleger prefeito em 2006. Iniciou-se também com ele o processo da licitação de 2010, que se revelou um desastre ao criar um monstro faminto: as empresas de ônibus por mais lucros sem nenhum risco; os trabalhadores do sistema por salários e benefícios cada vez maiores; e ambos atuando mancomunados.

Do desequilíbrio surgiram consequências: ou passageiros deveriam pagar o custo real do transporte ou os governos, subsídios. Ambas as saídas seriam péssimas: nem o poder aquisitivo da população aceitaria passagens caras (lembram-se das ruas de junho de 2013?), nem os governos dispõem de recursos para subsidiar indefinidamente. Politicamente, porém, optou-se pelo subsídio.

Volte-se, então, ao que disse Campagnolo, o presidente da Fiep, e à conta da ACP que estimou o prejuízo de R$ 500 milhões. As duas entidades aparentam concordar num ponto: elas estariam dispostas a participar de um modelo de gestão do transporte que seja mais eficiente e, ao mesmo tempo, menos suscetível às prejudiciais e cada vez mais frequentes paralisações.

O prefeito Gustavo Fruet, porém, nem sequer tangenciou a questão de fundo: a necessidade urgente de mudar o modelo. Claro, reconheceu que o que aí está já deu o que tinha de dar, está falido. Mas não chegou a propor alternativas inovadoras. Pelo contrário, apesar da crítica ao status quo, manteve o discurso da necessidade de subsídio pelo estado e pela prefeitura.

Deu para ver, no entanto, que está cada vez mais madura, até entre os empresários, a ideia de que, sim, é possível repensar tudo e adotar uma fórmula em que a sociedade se una para manter o sistema.

Não faltam exemplos ao redor do mundo para mostrar que isto é possível – como, aliás, constataram técnicos enviados pelo próprio Fruet à França em 2012. Viu-se, então, que seria viável conceder a gratuidade ou baixar a tarifa do usuário eventual para apenas R$ 1,00, desde que o empresariado (que hoje contribui apenas com o limitado vale-transporte) e os contribuintes se associassem a um fundo destinado a financiar o sistema.

Quanto custa por ano para manter a rede funcionando? Atualmente, pouco menos de R$ 1 bilhão. Se os empresários dizem que perderam R$ 500 milhões em dois dias de greve, evitar este prejuízo já pagaria metade da despesa, né não?

Para alguns isto pode parecer tão simples que cheira à utopia. Mas se em outros lugares a utopia virou realidade, por que não também aqui? Aqui não apenas em Curitiba, mas em todas as grandes metrópoles igualmente dependentes do bom e seguro transporte coletivo.

No fundo, o que falta é a velha vontade política, que una governantes, legisladores, usuários e empresários para colocar em pé um projeto que em outras plagas é realidade há muito tempo.

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