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Presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, fala durante a cerimônia de inauguração da Ponte do Canal de Istambul em Istambul, Turquia, em 26 de junho de 2021
Presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, fala durante a cerimônia de inauguração da Ponte do Canal de Istambul em Istambul, Turquia, em 26 de junho de 2021| Foto: Divulgação/Gabinete do Presidente Turco/Agência EFE/Gazeta do Povo

Os estreitos de Bósforo e de Dardanelos foram o principal foco das potências mundiais por cerca de três séculos. As duas passagens marítimas separam a Europa da Ásia, ligam o mar Negro ao Mediterrâneo e, dali, aos oceanos. Esse período é uma gentileza, para ficarmos restritos ao período contemporâneo, ignorando os entrepostos genoveses medievais ou a presença grega de três mil anos atrás nas costas do Mar Negro. Nos últimos anos eles voltaram a ser objeto de atenção e, no último sábado, foi feito um anúncio pelo presidente turco que promete colocar mais lenha nessa fogueira.

Recep Tayyip Erdogan lançou oficialmente um projeto de canal que correria em paralelo ao estreito de Bósforo. O Canal Istanbul, um nome talvez provisório, custaria quinze bilhões de dólares e contaria com uma ponte sobre ele. O lançamento do projeto foi durante a cerimônia da pedra fundamental dessa mesma ponte, que já será construída, um detalhe interessante para mais adiante nesta coluna. O projeto também terá terminais de contêineres, centros de logística e ilhas artificiais, que serão feitas com o solo escavado para a construção do canal.

Objeções domésticas

No papel parece tudo muito bonito, mas qual a necessidade desse canal, já que uma via natural cumpre o objetivo, literalmente ao lado? Para o governo turco, a intenção declarada é desafogar o canal de Bósforo, que cruza a metrópole de Istambul. Por ali passam cerca de 43 mil navios por ano, e o governo considera o limite aceitável na casa dos 25 mil. O grande volume de navios cria filas de dias de espera, tanto no mar Negro quanto no mar de Mármara, as águas entre os dois estreitos.

De fato esse tráfego marítimo é perigoso, podendo causar acidentes, encalhes e poluição. A viagem noturna de navios de grande porte foi proibida alguns anos atrás, como precaução. Além disso, o canal permitiria maiores ganhos econômicos, já que o estreito, por ser natural e submetido a alguns tratados internacionais, proíbe a maioria das tarifas e pedágios plausíveis, permitindo apenas as sanitárias. Maior trânsito de navios, passagem mais rápida, maior infraestrutura, tudo isso tornaria o canal sedutor e permitiria aos turcos lucrarem com a posição geográfica de seu país. Também seriam construídos conjuntos residenciais como parte da obra, outra possível fonte de ganhos econômicos.

No país, os críticos do projeto condenam diferentes pontos. O canal teria um enorme impacto ambiental, tanto no terreno quanto na vida marítima da região, por alterar a salinidade das águas. Os tais conjuntos residenciais teriam conexões obscuras com empreiteiras e políticos. O canal também poderia comprometer o abastecimento de água doce de Istambul, feita parcialmente com aquíferos subterrâneos e pelo lago Durusu, que seria “incorporado” ao canal. A maioria dos habitantes de Istambul se opõe ao projeto, assim como o prefeito Ekrem Imamoglu, principal líder da oposição a Erdogan.

O prefeito, inclusive, alega que a ponte citada no início da coluna é parte de um projeto rodoviário e que sua construção não depende do projeto do canal, que Erdogan “sequestrou” a ocasião para seu projeto grandioso, que levará seis anos para ser completado. E aqui é o momento de irmos além da disputa política interna da Turquia, pois essa proposta de canal sequer é de Erdogan, e possui um impacto ainda maior do que na vida dos cidadãos da maior cidade turca.

Segurança internacional

No dia cinco de abril de 2021, dez almirantes da reserva da marinha turca foram presos. Parte de mais um expurgo de kemalistas ou continuação da política de mão de ferro de Erdogan? Mais especificamente, eles eram alguns dentre os 104 oficiais da reserva da marinha turca que assinaram um manifesto contra o projeto do canal, denunciado como uma ameaça à segurança da Turquia. É isso que dialoga com a introdução dessa coluna, para relembrar a importância geopolítica dos estreitos.

Ao final da Guerra Fria, alguns mais entusiasmados anunciaram o “fim da História”. Outros, mais comedidos, trombetearam apenas o “fim da geopolítica”, que a nova ordem consagraria o capitalismo financeiro apenas. No otimismo internacional da década de 1990, a ideia colou. Brevemente. Vieram o Onze de Setembro de 2001, a consolidação da China, guerras no Cáucaso, uma nova potência nuclear, a crise de 2008 e a consequente depressão internacional e retomada do discurso nacionalista e pronto, o mundo voltou a ser um tabuleiro de xadrez.

Os estreitos de Bósforo e Dardanelos foram, por muito tempo, o principal objetivo internacional da Rússia. Desde a expansão conduzida por Pedro, o Grande, os russos enxergam nos estreitos a chave para sua prosperidade comercial. A Rússia, embora um gigante geográfico, industrializado e rico em recursos naturais, não é uma potência comercial. Até hoje. O país tem o sexto maior PIB do mundo, em poder de paridade de compra, mas é apenas o 19º maior exportador de produtos do mundo.

Se o ranking for de exportação de serviços, a situação russa piora ainda. A gigantesca Rússia exporta menos que a pequena ilha de Taiwan. Isso é parcialmente explicado por sua situação geográfica, sem grandes portos oceânicos de águas quentes. Os portos russos ou são em mares fechados, como o Báltico ou o Negro, ou em águas que congelam, como no Ártico ou no Extremo Oriente. O degelo ártico, inclusive, tem sido aproveitado em rotas marítimas, como nossos leitores já sabem.

Com os estreitos fechados aos navios russos, boa parte de seu comércio internacional seria prejudicado. Consequentemente, os estreitos se tornavam objeto de atenção de potências rivais à Rússia, para evitar que o país tivesse sucesso em sua empreitada. O sonho dos czares da Terceira Roma, Moscou, era retomar a Segunda Roma, Constantinopla. Os britânicos, ao notarem que o Império Otomano se esfacelava perante os russos, nos Bálcãs e no Cáucaso, se tornou o grande protetor do sultanato, parte do Grande Jogo do século XIX.

Quando o Império Alemão tornou-se inimigo russo, com a Grande Guerra, seduziu os otomanos ao seu lado na guerra, inclusive colocando sua frota do Mediterrâneo em serviço otomano. A esperança alemã era a de penetrar no Mar Negro com seus cruzadores Breslau e Goeben, e atacar o fluxo comercial russo pela retaguarda. Mesmo antes da guerra, a ferrovia Berlim-Bagdá já era parte de uma estratégia de afirmação alemã na região dos estreitos e do Oriente Próximo.

Para resolver essa questão foi elaborada a Convenção de Montreux sobre o Regime dos Estreitos, em 1936. A paz após a Grande Guerra pretendia internacionalizar os estreitos, o que fracassou. Era necessário um ponto de equilíbrio. Os turcos desejavam os estreitos apenas para si, apoiados pelo Reino Unido, que desejavam conter os russos, agora parte da União Soviética. Os soviéticos, por sua vez, desejavam o livre trânsito. Essa visão foi resumida por Stálin como “um pequeno, apoiado pelo Reino Unido, segura um gigante pela garganta.”

Ameaça

A convenção permitiu aos turcos a remilitarização dos estreitos e garante a livre passagem de navios civis e mercantes em tempos de paz, enquanto restringe a passagem de navios militares. São permitidos apenas os navios de países com litoral no Mar Negro. Navios militares de outras nações precisam obedecer limites de quantidade, de tonelagem, de tempo de permanência e necessitam dar aviso prévio de passagem. Esse foi o resultado da concórdia entre britânicos e soviéticos.

Ainda assim, ninguém ficou totalmente feliz, e a questão dos estreitos motivou também negociações durante a Segunda Guerra Mundial e a entrada turca na Otan, em 1952. Tudo isso torna ainda mais interessante o fato de que os exercícios marítimos da Otan no mar Negro que estão ocorrendo na semana em que esse texto é publicado são os maiores da História da aliança nessa região. Não se trata apenas da Crimeia e da Ucrânia, mas do próprio acesso ao corpo d’água.

E qual a relação disso tudo com a prisão dos almirantes turcos? O canal não estaria sujeito ao texto da Convenção de Montreux. Ou seja, passagem livre para navios da Otan, sem limites, inclusive para submarinos. Hoje, apenas submarinos de países com litoral no mar Negro podem trafegar pelos estreitos. E essa seria uma ameaça frontal aos interesses russos, que dificilmente aceitariam essa questão. Não é à toa que russos e turcos estiveram em lados opostos de doze guerras.

Daí a preocupação desses oficiais com a segurança nacional turca. A construção do canal pode até motivar um ato mais radical, a denúncia da convenção por parte da Turquia. Isso teria o potencial de insular a gigantesca Rússia do comércio marítimo internacional e poderia ser visto até como um ato de agressão. Transformaria o que um dia foi praticamente um lago russo em um obstáculo. Não é apenas economia ou empreendimentos imobiliários. Em Bósforo e Dardanelos, a política internacional e o jogo de interesses remonta ao século XIX.

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