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Aviões em foco

Enviado por Gustavo Ribeiro, 23/12/16 2:41:33 PM
Avião CRJ200 da Amaszonas Uruguay (Foto: Divulgação)

Avião CRJ200 da Amaszonas Uruguay (Foto: Divulgação)

A companhia aérea Amaszonas Uruguay solicitou neste mês autorização para iniciar voos regulares entre Montevidéu e Curitiba. O pedido foi feito para a Dinacia, órgão responsável pela aviação civil do Uruguai.

Além de Curitiba, a empresa pretende voar para Porto Alegre. Por enquanto, porém, não houve solicitação oficial à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

O vice-presidente comercial do grupo Amaszonas, Luis Vera, e o vice-presidente, Sergio Léon, confirmaram a informação ao site Montevideo Portal.

O grupo Amaszonas integra subsidiárias na Bolívia, no Paraguai e agora no Uruguai, após incorporar a extinta BQB (Buquebus), que chegou a voar para Curitiba entre dezembro de 2013 e agosto de 2014. O fim das operações na capital paranaense se deu por razões financeiras.

A Amaszonas opera com aviões CRJ200, de fabricação canadense, com capacidade para 50 passageiros. Hoje, realiza voos diários entre Buenos Aires (Aeroparque) e Montevidéu.

Caso confirmada, a ligação com Montevidéu será a segunda internacional do aeroporto Afonso Pena, que opera atualmente voos regulares apenas para Buenos Aires. Até fevereiro deste ano, havia a rota até Miami, pela American Airlines, mas foi cancelada.

Enviado por Gustavo Ribeiro, 21/10/16 4:14:26 PM

A Azul recebeu o primeiro A320neo nesta quinta-feira (Foto: Divulgação/Airbus)
A Azul recebeu o primeiro A320neo nesta quinta-feira (Foto: Divulgação/Airbus)

Em um período de menos de dois meses, Avianca, Azul e Latam entraram para o rol das companhias aéreas que contam com o Airbus A320neo em suas respectivas frotas.

Um passo que deixa o trio com o que há de mais moderno e avançado na categoria de aeronaves de corredor único. E todas à frente da Gol, que deve receber somente em 2018 os primeiros Boeing 737 MAX, o concorrente direto do avião europeu, que ainda está em fase de testes.

A Latam foi a primeira a incorporar o A320neo (30/8) e a única, por enquanto, a operar a aeronave regularmente. Na sequência vieram a Avianca (13/10) e Azul, que nesta quinta-feira (20) recebeu seu primeiro avião do modelo – estas duas ainda não colocaram o A320neo na malha de rotas.

A incorporação do A320neo colocará a Azul, aos poucos, em nível de igualdade em questão de capacidade frente aos concorrentes. Até agora, a aeronave de maior capacidade na frota era o Embraer E195, que transporta 118 passageiros. O avião da Airbus carrega 174.

>> Leia mais: Airbus ‘força’ Boeing a produzir sucessor do popular 757

A Avianca vai colocar em breve seu A320neo em operação (Foto: Divulgação/Airbus)
A Avianca vai colocar em breve seu A320neo em operação (Foto: Divulgação/Airbus)

“Esta aeronave, de maior capacidade operacional, permitirá à Azul ampliar ainda mais a oferta de assentos em rotas estratégicas”, disse o presidente da empresa, Antonoaldo Alves.

As três companhias brasileiras, juntas, têm 180 encomendas para aviões da família do A320neo, sendo boa parte do A321neo, versão mais longa e com maior capacidade:

> Avianca – 62 (não há distinção de modelo na encomenda)
> Azul – 63 (53 A320neo e 10 A321neo)
> Latam – 55 (36 A320neo e 19 A321neo)

Em operação

O primeiro voo regular do A320neo nas cores da Latam ocorreu em 19 de setembro. Em pouco mais de um mês de operação, as impressões da companhia sobre a aeronave são muito boas.

“Os pilotos da Latam avaliam a pilotagem do A320neo semelhante a do modelo atual do A320. Contudo, já observam que a aeronave é mais silenciosa, tanto na cabine de passageiros quanto no cockpit (cabine de comando)”, informou a empresa via assessoria de imprensa, a pedido da reportagem.

De acordo com a fabricante europeia, a redução de ruído dos motores pode chegar a 50%.

Outro aspecto já comemorado pela Latam é o consumo de combustível, mais baixo em relação aos aviões da geração anterior. “A redução no consumo de combustível também foi bastante relevante e notada pelos tripulantes, principalmente na etapa de voo em cruzeiro”, comunicou a companhia.

O A320neo está voando regularmente nas cores da Latam desde setembro (Foto: Divulgação/Airbus)
O A320neo está voando regularmente nas cores da Latam desde setembro (Foto: Divulgação/Airbus)

Segundo a Latam, a economia de combustível varia entre 15% e 19% nos voos com duração de 1h30 a 3 horas – comparando com os atuais A320. São cerca de 1 mil kg a menos de querosene de aviação. Levando-se em conta que esse é o principal gasto das empresas aéreas, é um ponto fundamental.

Esse melhor desempenho é devido tanto aos sharklets (estruturas aerodinâmicas) na ponta das asas e aos novos motores.

Motores

Para chegar a esses números, porém, a Airbus precisou virar um jogo que estava difícil de vencer. A fabricante teve problemas significativos durante o período de testes, não entregando o prometido na totalidade, principalmente as aeronaves equipadas com motores Pratt & Whitney, caso da Latam.

Esses obstáculos, aliás, exigiram atualizações de software e de sistemas e atrasaram a entrega dos primeiros exemplares. A Qatar Airways, que seria a cliente de lançamento, se recusou a receber o avião enquanto todos os problemas não forem resolvidos, chegando a cancelar alguns pedidos e ameaçar comprar aeronaves da concorrente Boeing.

Como a Latam recebeu a aeronave no final de agosto, os avanços são significativos. “O motor do primeiro A320neo da Latam foi instalado pela fabricante já com as soluções para esses problemas. Desta forma, o tempo gasto para ignição do A320neo da companhia já é consideravelmente menor do que o verificado nos primeiros motores [do modelo] PW1000”, confirmou a empresa.

A Azul, da mesma forma, já está com a aeronave com essas mesmas atualização. No caso da Avianca, não houve esse problema. Isso porque a empresa optou pelo A320neo equipado com motores LEAP-1A da CFM International.

Enviado por Gustavo Ribeiro, 12/09/16 4:13:38 PM

Por anos dominada pelos Boeing 727-200, a frota das companhias aéreas cargueiras do Brasil agora aponta para outro lado. A referência da vez são os Boeing 737-400, mais modernos, econômicos e com uma vida útil ainda confortável para a operação de transporte de carga.

Essa transição ficou nítida nos últimos três anos. Enquanto em 2013 havia 12 Boeing 727-200 transportando carga no país, hoje esse número se reduziu a oito unidades. Em compensação, no mesmo período a frota de 737-400 saiu de zero para os mesmos oito aviões do tradicional trijato. Completam a frota das cargueiras, em menor número, os 737-300, 757-200, 767-300 e os Airbus A300 e A330.

A maior responsável pela inversão de papeis é a Sideral. A empresa paranaense tem quatro aviões do modelo voando atualmente, sendo que foi a primeira a receber o bimotor no Brasil com o propósito cargueiro. A outra metade está pulverizada entre Colt Cargo (duas unidades), Rio Cargo (uma) e Modern Logistics (uma).

Apesar de transportar menos carga que o 727-200 – 25 toneladas contra 21 -, o 737-400 leva vantagem principalmente no quesito custo operacional. Ao invés de três tripulantes, precisa de dois. O consumo de combustível é menor, afinal tem um motor a menos. E os motores são mais modernos e, consequentemente, mais econômicos.

A Sideral opera quatro Boeing 737-400 (Foto: Divulgação/AEA)
A Sideral opera quatro Boeing 737-400 (Foto: Divulgação/AEA)

A disponibilidade no mercado também é um aspecto importante. Os 727-200 estão no fim da vida útil, inclusive para operação cargueira. A aeronave foi fabricada pela Boeing até 1984. Já o 737-400 foi produzido entre 1988 e 2000. Mais jovens, deixaram há pouco tempo as operações na aviação comercial e começaram a ser convertidos para o transporte de carga.

“O 737-400 é o avião referência no mundo de carga aérea hoje”, atesta o vice-presidente da Rio Cargo, Mauro Martins, que consegue comparar no dia a dia a eficiência da aeronave. A empresa sediada em São José dos Pinhais, região metropolitana de Curitiba, tem um 737-400 e cinco 727-200.

A estreante Modern Logistics, que recebeu o primeiro 737-400 no primeiro semestre deste ano, aposta fortemente no modelo. O plano da empresa é iniciar os voos em novembro e ter outros dois aviões até fevereiro de 2017. E o 737-400 será o ponto neural das operações da companhia.

“A tendência é que o 737-400 seja a espinha dorsal das frotas de aviões cargueiros de 20 toneladas no Brasil pelos próximos anos”, analisa o vice-presidente comercial e de marketing da Modern, Adalberto Febeliano.

Os 727-200 ainda resistem

Apesar do crescimento de participação dos 737-400 nas cargueiras, os tradicionais trijatos 727 ainda guardam espaço por aqui. Se não pela tecnologia defasada, mas pela capacidade de carga.

Os Correios são o maior cliente de transporte de carga pelos céus no país. E a ficha técnica dos pregões de algumas rotas, especialmente nas que integram a Rede Postal Noturna, pede por aeronaves com capacidade para 23 toneladas. “E aí só tem 727, um avião com 40 anos”, decreta Mauro Martins, da Rio.

Para dar conta desses pregões, as empresas que operam 737 precisam usar duas aeronaves, mesmo que a carga total da rota esteja dentro da capacidade de 21 toneladas. Operação muitas vezes inviável.

A Total Cargo é a única cargueira brasileira que ainda opera exclusivamente os 727-200. Os três aviões da empresa paranaense têm mais de 35 anos. O de matrícula PR-TTO, aliás, é o mais antigo em operação no país – ele voou pela primeira vez em 1976.

“O 727 é imbatível em algumas situações. Mas tenho a consciência de que é preciso uma renovação”, avalia o presidente da empresa, Alfredo Meister.

737-800: a próxima fronteira

A renovação à qual se refere o representante da Total passa pelo Boeing 737-800. “Dentro de um ano devem começar a sair os primeiros 737-800 [cargueiros], aí sim um avião excepcional, que carrega mais carga e é mais econômico”, diz Meister.

A animação em torno desse avião tem algumas razões. Ele é mais jovem que o 737-400, portanto, mais moderno e econômico. Sem contar que tem a mesma capacidade que o 727-200. Ou seja, o substituto ideal.

Airbus entra no jogo
Além do 737-800, outro avião pode entrar nessa briga dos cargueiros: o Airbus A320. Concorrente dos 737s na aviação comercial, ainda não tem uma versão para transporte de carga, o que deve acabar em 2018, quando o programa de conversão será ativado. Seriam duas variantes: o A320 carregaria 21 toneladas e o A321 com capacidade para 27 toneladas.

O Boeing 737-800 ainda está na linha de produção da fabricante americana – começou a atender a aviação comercial em 1998 – e tem mais de 5 mil unidades em operação em todo o mundo. Mas aos poucos devem deixar de atender os passageiros – será substituído pela nova geração 737 MAX – para transportar carga.

Como a Boeing lançou em fevereiro deste ano o programa para converter os 737-800, a previsão é que os primeiros desses aviões voltados para a carga aérea voem a partir do último trimestre de 2017.

Mesmo assim, os primeiros exemplares cargueiros podem demorar um pouco para chegar ao Brasil, afinal ainda é uma aeronave cara para aquisição e mesmo para contratos de leasing. “Daqui a alguns anos terão maravilhosos 737-800 parados e as companhias aéreas não vão usar. Mas ainda é um avião caro”, ressalta Mauro Martins, da Rio.

Antes passageiros, depois carga

Dos 25 aviões cargueiros do Brasil, 22 serviram a aviação comercial antes de serem convertidos para o transporte de carga aérea – um deles é do tipo quick change, que atende tanto passageiros como carga com rápida alteração no formato. Tirando o Airbus A330F da Avianca e dois Boeing 767-300F da Latam Cargo, todos os outros viram, em algum momento, a cabine tomada por poltronas e pessoas.

O processo de conversão é muito comum na aviação. Quando as aeronaves deixam de ser rentáveis para as companhias aéreas e confortáveis para os passageiros, há dois caminhos: virar estoque de peças ou partir para a carga aérea.

Processo de conversão em um Boeing 737-400 (Foto: Divulgação/Pemco)
Processo de conversão em um Boeing 737-400 (Foto: Divulgação/Pemco)

Para transportar carga, entretanto, não basta simplesmente tirar as poltronas e receber os pallets. No caso dos 737-400, por exemplo, há uma grande modificação no lado esquerdo para instalar uma porta de carga, além de reforços nas estruturas existentes. Um processo que leva cerca de 90 dias para ser realizado.

“A maioria das aeronaves convertidas poderão ser usadas por 10 a 15 anos adicionais”, explica o diretor de programa de conversão da Pemco, Mike Andrews. A empresa americana converteu os Boeing 737-400 da Colt, da Rio e da Modern, aviões que, em média, voaram 20 anos antes de serem convertidos.

A opção pela conversão se dá por dois motivos: ausência de aeronaves específicas para carga aérea na faixa de 20 toneladas e valor mais baixo de aquisição. “O custo é mais atraente. Um avião convertido custa, a grosso modo, um terço do preço de um avião cargueiro novo”, completa Andrews.

**A reportagem entrou em contato com a Colt Cargo, mas não teve respostas. Já a Sideral tem uma política de não atender a imprensa.

Enviado por Gustavo Ribeiro, 30/08/16 8:38:46 AM

Acessar a internet a bordo dos aviões é comum nos EUA e na Europa (Foto: Divulgação/Gogo)
Acessar a internet a bordo dos aviões é comum nos EUA e na Europa (Foto: Divulgação/Gogo)

Houve um tempo, nem tão distante, quando embarcar em um avião significava desconectar-se do mundo. O limite era um passeio pelo corredor e nada mais que isso. Mas a tecnologia e os hábitos do século 21 mudaram radicalmente essa lógica.

Os livros, os jornais, a conversa ao pé do ouvido, tudo isso perdeu espaço. Agora o trivial é assistir a filmes no Netflix, ouvir músicas via streaming, trocar mensagens pelo WhatsApp e levantar um escritório temporário. Isso a milhares de metros do chão.

Essa nova ordem é realidade, apesar de ainda não estar ao alcance dos brasileiros a bordo das companhias aéreas nacionais. Por pouco tempo, diga-se. O que já é rotineiro em muitas empresas dos Estados Unidos, da Europa e da Ásia, deve se tornar produto básico por aqui em breve.

A primeira aérea do Brasil a oferecer acesso à internet por wi-fi a bordo das aeronaves deve ser a Gol. A previsão é que o serviço esteja disponível ainda em 2016 em alguns aviões e atinja toda a frota em dois anos. A Avianca Brasil também está próxima, como anunciou neste mês ao assinar contrato com a americana Global Eagle Entertainment (GEE) para o fornecimento de um sistema de conexão via satélite.

Um avião da Gol já recebeu o sistema que permite o acesso à internet a bordo (Foto: Divulgação/Gol)
Um avião da Gol já recebeu o sistema que permite o acesso à internet a bordo (Foto: Divulgação/Gol)

“Não há dúvida que a conexão [à internet a bordo] passa a ser quase obrigatória. O mundo está conectado. As pessoas estão conectadas online. E num voo mais longo, mesmo dentro do Brasil, precisam de alguma maneira estar conectadas através de rede, falando, trabalhando de maneira online”, resume o vice-presidente da Avianca Brasil, Tarcísio Gargioni.

“A implementação desta nova tecnologia segue uma tendência mundial e permite unir mobilidade com uma solução que permita mais conectividade”, complementa a Gol, via assessoria de imprensa.

Hoje, as companhias nacionais dão aos clientes um cardápio de entretenimento a bordo que não engloba internet. Os aviões da Avianca Brasil têm telas individuais e programação sob demanda. Na Azul, as telas transmitem canais ao vivo. Na Latam Brasil, o acesso a filmes e séries é pelo wi-fi dos dispositivos móveis. A Gol chegou a oferecer um sistema similar ao da Latam, mas optou por descontinuá-lo.

Tecnologia

A demanda dos passageiros pelo serviço é antiga, mas o serviço esbarra nas limitações técnicas, interferindo na qualidade da conexão e jogando os custos para o alto.

A Latam Brasil – então TAM – chegou a lançar em 2010 o sistema OnAir, que permitia o acesso à internet a bordo, mas descontinuou quatro anos mais tarde. O serviço não se popularizou devido ao preço pesado (usava taxas das operadoras de telefonia móvel) e à instabilidade de sinal.

Quanto vai custar?
A Gol ainda não informou quanto vai custar o acesso à internet a bordo de seus aviões. Se a empresa seguir as atuais parceiras da Gogo – que fornecerá o sistema à brasileira -, o valor pela hora de internet é 5 dólares. O uso por 24 horas custa 16 dólares. Há também a possibilidade de assinar pacotes mensal e anual, que custam 49,95 dólares e 538,95 dólares, respectivamente.

“Como é de se imaginar, a conexão à internet em algo que se move além de mil quilômetros por hora a 10 mil metros acima da superfície da Terra é um desafio tecnológico”, reconhece o vice-presidente de comunicação da Gogo, Steve Nolan. A empresa americana é a responsável pela solução adotada pela Gol.

O sistema da Gogo consiste na instalação de duas antenas acima da fuselagem da aeronave. Elas se comunicam com satélites. A bordo, uma espécie de roteador wi-fi permite a conexão aos dispositivos móveis, fornecendo internet e também programação ao vivo de televisão.

Como se trata de novidade no Brasil, a Gol ainda aguarda a certificação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que precisa validar as modificações realizadas nas aeronaves – por enquanto apenas uma teve o sistema instalado. Depois disso, informou a Anac, a empresa ainda precisará homologar junto ao órgão as alterações nos procedimentos operacionais.

Comportamento

A possibilidade de permanecer conectado à internet dentro do avião altera a experiência dos passageiros. O isolamento, o silêncio, o relaxamento, a leitura, dão espaço a atividades virtuais. Não sem contabilizar implicações coletivas.

Azul e Latam
A Azul e Latam Brasil garantem ter planos de oferecer o serviço, mesmo que ainda sem previsão.
“A Azul não só tem interesse como vem estudando a viabilidade do wi-fi a bordo há algum tempo. Mas, por enquanto, não há definição sobre quando vamos disponibilizar o serviço e em quais aeronaves”, disse em nota a empresa que hoje oferece televisão ao vivo nos aviões Embraer E190 e E195.
Já a Latam Brasil aguarda detalhes técnicos. “O sistema de internet a bordo é um projeto em estudo. Será disponibilizado tão logo a empresa avalie que a cobertura de satélite para a região da América Latina seja satisfatória, oferecendo sempre a qualidade esperada do grupo”, informou via assessoria de imprensa.

“O avião ainda era imune [à internet], mas não temos como frear isso. O problema da conexão permanente, principalmente no telefone celular, causa desconforto a quem está ao lado. O incômodo ao outro é um problema para resolver. Será preciso um pacto de boa educação”, opina o doutor em Sociologia e pesquisador na área de cibercultura da Universidade Federal da Bahia (UFBA), André Lemos.

Uma preocupação que é repassada às companhias aéreas. O pacto entre os passageiros pode não ser suficiente, jogando aos tripulantes parte da responsabilidade pela política de boa vizinhança. Entendimento da tecnologia, do comportamento e o consequente treinamento são aspectos importantes nessa nova realidade.

“Esse item é relevante e está na nossa lista de prioridades”, aponta Gargioni. “Não podemos perder a consciência de que estamos em um ambiente coletivo, apesar da facilidade de conexão. As pessoas precisam ter consciência e respeito com quem está ao lado”, complementa o vice-presidente da Avianca Brasil.

Enviado por Gustavo Ribeiro, 15/07/16 9:17:53 PM

737, o avião mais popular da Boeing (Foto: Divulgação/Boeing)
737, o avião mais popular da Boeing (Foto: Divulgação/Boeing)

Embarcar em um avião Boeing, seja qual modelo for, é viajar no tempo. Apesar de toda tecnologia que hoje move cada uma das aeronaves da fabricante americana, é o passado que, de alguma forma, está voando. Acompanhando, bem de perto.

Em cada avião da Boeing ainda há um pouco da madeira, do linho, dos fios e do motor a pistão daquele B & W que tomou os ares pela primeira vez em 15 de julho de 1916.

Pode não estar no que podemos tocar ou ver, mas está no que William Boeing passou a quem veio depois. Está na mente dos engenheiros, nas mãos dos operários, na perícia dos pilotos, no sorriso dos comissários e comissárias. É voar, e voar sempre o melhor possível.

>> Leia mais: Boeing 737 MAX faz 1º voo e reafirma evolução do avião de maior sucesso do mundo

É interessante ver como a marca é forte. Há quem diga que já voou ‘naquele Boeing da Airbus’, por exemplo. O equívoco é quase natural. Compreensível. Até personagem de desenho animado tinha esse nome. Os aviõezinhos das crianças também.

Eu tive meu Boeing quando pequeno. Não era um de verdade, mas era Boeing para mim. Aliás, quando pequeno, só conseguia se via deles por aqui. Era um desfile dos 737-200 da Vasp e da Varig e dos 737-300 da Transbrasil que via pelo terraço do antigo terminal de passageiros do Afonso Pena, em São José dos Pinhais.

Não por acaso minha primeira viagem foi num deles. Um 737-300 da Transbrasil. Curitiba a São Paulo, aos 11 anos. Tenho algumas imagens mentais daquele 12 de janeiro de 1995. Admito, não são muito nítidas. Mas lembro de ser Boeing e, claro, daquele arco-íris no estabilizador vertical (na época, para mim, a cauda).

Imagino que o primeiro voo de muitos tenha sido a bordo de um Boeing. Milhares viajaram hoje, milhares viajarão amanhã. Sempre há uma história, pelo menos uma, a ser contada por alguém. Até mesmo de quem nunca pisou em um avião. É só olhar para cima e ver um avião, lá longe. Muito provável que seja um Boeing.

Difícil dizer se a Boeing continuará existindo pelos próximos 100 anos. Da mesma forma que a Douglas ou a Convair, por exemplo, a Boeing pode desaparecer. Espero que não. E espero que ela complete seus 200 anos voando ao lado de aviões Embraer, Airbus, Bombardier e outros. Assim teremos muito mais histórias.

Enviado por Gustavo Ribeiro, 13/07/16 9:28:27 PM

Avianca Brasil receberá 62 aeronaves Airbus A320neo (Foto: Divulgação/Airbus)
Avianca Brasil receberá 62 aeronaves Airbus A320neo (Foto: Divulgação/Airbus)

A confirmação da compra de 62 aeronaves da família Airbus A320neo para a Avianca Brasil coloca a empresa em posição importante para crescer, apesar da recessão econômica no país. O anúncio do acordo foi feito nesta quarta-feira (13) pelo grupo Synergy, controladora da aérea brasileira.

Após retirar os Fokker 100 da frota no ano passado, a Avianca Brasil padronizou as operações com aeronaves A318, A319 e A320. Foi o passo inicial para contar com a versão remotorizada dos aviões de corredor único da Airbus.

>> Leia mais: Companhias aéreas brasileiras reduzem frota para se adequarem à demanda

“Esses A320neo permitirão que a Avianca Brasil dê um salto importante em direção ao crescimento e à modernização de sua frota de uma maneira lucrativa e sustentável, ao mesmo tempo em que melhora a experiência dos passageiros”, declarou presidente do Conselho do Synergy, Alex Bialer.

A compra dos A320neo é um indicativo de força importante para os parceiros da Star Alliance. A companhia aérea, que ingressou na aliança em julho de 2015, ‘ganhou’ clientes e precisa manter e incrementar operações para atender todos os passageiros das parceiras. Aumentar a frota é responder a essa demanda.

Airbus na América Latina
A encomenda do Synergy para a Avianca Brasil fez a Airbus ultrapassar a marca de mil aeronaves vendidas na América Latina. Só o A320neo tem 410 pedidos firmes no continente de sete clientes diferentes.

Além disso, a Avianca Brasil viu os concorrentes atualizando suas frotas. Azul e Latam Brasil apostaram no mesmo A320neo – ambas receberão os primeiros aviões ainda em 2016 -, enquanto que a Gol terá os Boeing 737 MAX 8, ainda sem previsão de chegada. Contar com novos aviões é importante para encarar as três maiores do país.

A Avianca Brasil não confirmou quando os primeiros A320neo devem chegar ao país. No entanto, mesmo antes do anúncio da compra, o vice-presidente da empresa, Tarcisio Gargioni, chegou a falar que poderia receber dois aviões do modelo no segundo semestre deste ano. Essas aeronaves, porém, faziam parte de um acordo de compra para 100 A320neo assinado pela Avianca colombiana, que também tem o Synergy como controladora – as duas Aviancas, porém, não fazem parte da mesma empresa.

Enviado por Gustavo Ribeiro, 04/07/16 3:40:56 PM

É muito difícil que a aviação regional se desenvolva no Brasil sem incentivos financeiros do poder público. Sempre que houve uma expansão no número de aeroportos servidos por voos regulares no país, a receita foi essa.

E foi exatamente dessa maneira que a Azul decidiu iniciar voos regulares de Campinas para o aeroporto Sant’Ana, em Ponta Grossa, cidade a 114 km de Curitiba.

Um acordo assinado com o governo do Paraná na última quinta-feira (30) vai reduzir a alíquota de ICMS sobre o querosene de aviação (QAV) comprado pela companhia no estado. De 18% cairá para 16%, em todos os aeroportos paranaenses onde a empresa opera.

A porcentagem pode diminuir ainda mais, caso a Azul amplie destinos no Paraná – Umuarama, Guarapuava e Pato Branco podem ser os próximos. A cada cidade nova na malha da empresa, caem 2% da alíquota do ICMS, com o mínimo fixado a 8%.

Governador do Paraná, Beto Richa, assinou acordo com a Azul para voos em Ponta Grossa
Governador do Paraná, Beto Richa, assinou acordo com a Azul para voos regulares em Ponta Grossa (Foto: Pedro Ribas/ANPr)

“O acordo para redução da alíquota do ICMS foi decisivo para mais essa expansão no estado”, confirmou a diretora de Assuntos Institucionais da Azul, Patrizia Xavier.

O ganho da Azul não está necessariamente nos novos passageiros de Ponta Grossa, mas na redução das despesas com combustível, o principal vilão dos custos operacionais das companhias aéreas brasileiras. A operação, mesmo que deficitária no aeroporto Sant’Ana, pode ser reposta com a economia na bomba do QAV.

A companhia deve solicitar nas próximas semanas a autorização para os voos à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a expectativa é que os cinco voos semanais – de segunda a sexta – entre Campinas e Ponta Grossa sejam iniciados entre 60 e 90 dias. Os voos serão realizados com a aeronave ATR-72-600, com capacidade para 70 passageiros.

Concorrência

O acordo vale exclusivamente para a Azul e as outras companhias aéreas que operam no Paraná continuam encarando os 18% de ICMS sobre o querosene de aviação. E mesmo com o precedente aberto, Avianca, Gol e Latam não demonstram que devem ampliar bases no estado para receber os mesmos incentivos – a Passaredo não se pronunciou.

Investimentos
Foram investidos quase R$ 14 milhões na reforma do aeroporto Sant’Ana para que pudesse receber voos regulares. Os recursos provenientes dos governos municipal, estadual e federal foram destinados para a adequação do terminal de passageiros, instalação do balizamento noturno, estruturação da Seção Contra Incêndios, além da aquisição de equipamentos para a operação aeroportuária.

Em nota, a Latam informou que “está em contato permanente com as autoridades e não confirma nenhum lançamento para o mercado do Paraná”. A Gol, via assessoria de imprensa, disse que mantém um canal aberto com o governo do Paraná e que não tem novidades sobre novos destinos. Já a Avianca comunicou que “defende e apoia medidas que estimulem a aviação regional, pois esse segmento desempenha grande importância para o desenvolvimento do país.”

Hoje, a Avianca só opera em Curitiba. A Azul voa para Cascavel, Curitiba, Foz, Londrina e Maringá. A Gol tem voos em Curitiba, Foz do Iguaçu, Londrina e Maringá. A Latam voa para Curitiba, Foz e Londrina. A Passaredo opera em Cascavel.

Enviado por Gustavo Ribeiro, 09/06/16 10:37:15 AM

MC-21-300 foi apresentado oficialmente na quarta-feira (Foto: Divulgação/Irkut)
MC-21-300 foi apresentado oficialmente na quarta-feira (Foto: Divulgação/Irkut)

O mercado de aeronaves comerciais de corredor único com capacidade a partir de 130 passageiros tem dois donos: Airbus e Boeing. Duelar com os dois gigantes é uma missão praticamente impossível.

A nova tentativa de conquistar pelo menos uma parte desse mercado é da russa Irkut. A fabricante apresentou oficialmente nesta quarta-feira (8) o MC-21-300. Foi a primeira vez que o avião foi visto em público.

>> Leia mais: Airbus força Boeing a produzir sucessor do popular 757

O primeiro voo da aeronave, que tem capacidade para até 211 passageiros (a versão menor, a -200, tem até 176 assentos), está previsto ainda para 2016. As entregas devem começar em 2018.

Nesse período a Irkut terá a dura missão de expandir a carteira de compras, que hoje conta com 175 encomendas firmes. A menor em relação aos concorrentes, e não somente Airbus e Boeing, mas também Bombardier e Comac.

MC-21-300 apresentado na Rússia (Foto: Divulgação/Irkut)
MC-21-300 apresentado na Rússia (Foto: Divulgação/Irkut)

A carteira da Airbus tem 5.497 aeronaves, enquanto a Boeing conta com 4.363 encomendas firmes. Na sequência aparecem Comac com 519 e Bombardier com 202.

O desafio da Irkut é semelhante ao da chinesa Comac: convencer os clientes de fora de seus países de que suas aeronaves são mais eficientes e com custos operacionais inferiores às dos concorrentes. A Bombardier, apesar de ter menos encomendas que a chinesa, tem clientes mais heterogêneos.

Por enquanto, a fabricante do MC-21 tem em sua maioria clientes russos na carteira. As exceções são empresas do Azerbaijão, Egito e Tailândia. A apresentação oficial pode alavancar mais interessados, mas dificilmente vai fazer com que as clientes de Airbus e Boeing troquem suas aeronaves pelas da Irkut. Pelo menos no curto prazo.

MC-21-300
Capacidade: 163-211 passageiros
Comprimento: 42,3 metros
Envergadura: 35,9 metros
Alcance: 3.200 NM (5.900 km)
Peso máximo de decolagem: 79.250kg
Motores: Aviadvigatel PD-14 e Pratt & Whitney PW1431G

A presença do primeiro ministro da Rússia, Dmitry Medvedev, no evento mostra o tamanho da aposta do país na aeronave. “A criação do MC-21 é uma vitória da indústria aeronáutica, da Irkut, dos nossos cientistas, designers, engenheiros e trabalhadores”, disse. O presidente da Irkut foi além: “Acreditamos que o MC-21 é o melhor do seu segmento”.

Participação brasileira

Em 2015, a Irkut assinou um contrato com o estado do Paraná para que a cidade de Maringá faça parte da cadeia de fornecedores da fabricante russa. O projeto é ter uma unidade de fabricação de peças e de prestação de serviços, manutenção e treinamento para clientes do MC-21.

“O Paraná é o estado pioneiro no programa de suporte de desenvolvimento do MC-21 e estamos com dois projetos avançados para materializar o acordo assinado no ano passado”, disse à Gazeta do Povo o presidente da Agência Paraná de Desenvolvimento (APD), Adalberto Netto, que esteve presente na cerimônia de apresentação do avião ao lado da vice-governadora do Paraná, Cida Borghetti. A ANP é o órgão responsável pelas negociações com a empresa russa.

Enviado por Gustavo Ribeiro, 08/06/16 10:25:09 AM

Airbus aposta no A321 para substituir o popular Boeing 757 (Foto: Divulgação/Airbus)
Airbus aposta no A321 para substituir o popular Boeing 757 (Foto: Divulgação/Airbus)

Hamburgo, Alemanha* – Desde 2004, quando a Boeing deixou de produzir o 757, as companhias aéreas ficaram órfãos de um avião de corredor único na faixa de 200 passageiros e com alcance suficiente para voos transoceânicos.

Por algum tempo, nem as empresas imaginavam que sentiriam falta. Nos últimos dois anos, porém, o mercado vinha pedindo um substituto, afinal há mais de 400 Boeing 757 em operação e próximos do fim da vida útil.

>> Leia mais: Boeing 737 MAX faz 1.º voo e reafirma evolução do avião de maior sucesso no mundo

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A Boeing não demonstrou intenção de reativar a produção do 757. A Airbus relutou, mas em 2015 decidiu criar uma versão de maior alcance do A321 para se aproximar das especificações originais do avião norte-americano.

A Delta Air Lines é a maior operadora do Boeing 757
A Delta Air Lines é a maior operadora do Boeing 757 (Foto: BriYYZ/Flickr Creative Commons)

O A321LR apresenta algumas modificações em relação ao A321neo, em especial a presença de um terceiro tanque de combustível, que aumenta o alcance em 500 milhas náuticas, chegando a 4 mil no total.

A fabricante europeia projeta vender mil unidades do avião nos próximos anos, para atender rotas do Atlântico Norte e mesmo entre Brasil e Estados Unidos e também Europa. A TAP, após o investimento de David Neeleman (fundador da Azul), cogita usar o A321LR nas rotas entre Portugal e o Nordeste brasileiro.

Essa situação tem forçado a concorrente nos Estados Unidos a oferecer uma alternativa ao seu próprio 757. Por enquanto, porém, a Boeing não fala abertamente sobre o assunto e tem negado que vai lançar uma versão maior do Boeing 737-9 MAX para concorrer com o A321LR.

Apostas distintas
Enquanto a Airbus visualiza um mercado de aeronaves de corredor único para até 240 passageiros (Airbus A321neo), a Boeing entende que o mercado não vá até tão longe. Por isso, o maior avião que oferece da família 737 é o MAX 9, com 215 assentos. É nesse intervalo que a fabricante europeia acredita que entra o A321LR.

O impasse, aliás, rendeu uma piada do chefe de vendas da Airbus, John Leahy, durante o Airbus Innovation Days no fim de maio, em Hamburgo, na Alemanha.

“A Boeing ainda não batizou o avião [concorrente do A321LR], mas nós já: chamamos de Mad Max”, disse, chamando de ‘raivosa’ a possível resposta da Boeing..

Leahy tem lá suas razões para fazer piada, e não só em relação ao sucessor direto do 757. Na comparação de vendas entre o A321neo e o 737-9 MAX, a fabricante europeia leva boa vantagem. Eram 1.114 compras na carteira contra 294 (79% pró-Airbus) no fim de abril.

*O jornalista viajou a convite da Airbus.

Enviado por Gustavo Ribeiro, 19/05/16 8:01:39 AM

A frota das três maiores companhias aéreas brasileiras encolheu em pouco mais de cinco meses. E vai continuar diminuindo até o fim de 2016.

Até a metade de maio, 27 aviões haviam deixado as empresas, seja retornando para as arrendadoras ou ostentando a identidade visual de aéreas estrangeiras. A Azul e a Gol respondem por 25 aeronaves – a Latam completa a conta.

Esse movimento de saída está diretamente ligado à recessão econômica no Brasil. Com a redução na demanda por passagens aéreas, seja domésticas ou internacionais, as companhias têm registrado perdas desde o ano passado.

Para tentar equalizar as contas, sem esperar uma recuperação da economia, um dos caminhos tem sido reduzir a frota e, assim, otimizar o uso das aeronaves à disposição. Ou seja, um número de aviões compatível com a demanda.

>> Leia mais: Temer e o impacto ao defender 100% de capital estrangeiro nas companhias aéreas

A reestruturação começou no ano passado, mas se intensificou a partir de fevereiro último. Desde então, a Gol perdeu 12 aviões – sete deles foram cedidos à holandesa Transavia e o restante foi devolvido a seus donos.

Boeing 737-800 da Transavia ainda com sinais da identidade visual da Gol
Boeing 737-800 da Transavia ainda com sinais da identidade visual da Gol (Foto: Frans Berkelaar/Creative Commons)

No caso da Gol, o plano de frotas prevê ainda a devolução e a cessão de mais oito aeronaves. Esse esforço, inclusive, conta com a assessoria da SkyWorks, especializada em negociações com arrendadores. O resultado esperado é economizar R$ 220 milhões.

No pacote de mudanças, a empresa também adiou o recebimento de aeronaves já negociadas com a Boeing. Das 15 previstas para chegar ao Brasil neste ano, apenas uma pousou e ficou por aqui. Foi um refresco para o caixa da companhia.

“Desde 2015, trabalhamos em uma série de iniciativas para lidar com as questões referentes a liquidez e estrutura de capital. Dentre elas estão a flexibilização do cronograma de entrega de aeronaves de 2016 e 2017, que passou de 15 para uma aeronave, o que resulta em um fluxo de caixa de até R$ 555 milhões para suporte no financiamento da oferta de troca de bônus”, explicou o presidente da Gol, Paulo Kakinoff, em conferência para investidores no início de maio.

Parceria estratégica

O momento econômico ruim do Brasil coincidiu com a investida do fundador da Azul, David Neeleman, na TAP – comprou 61% das ações da empresa junto com Humberto Pedrosa no consórcio Atlantic Gateway. E para embalar rapidamente a aérea portuguesa, usou a sinergia com a ‘parceira’ brasileira para renovar e modernizar a frota. Ao mesmo tempo, aliviou os cofres da Azul.

Primeiro ATR-72-600 com as cores da TAP Express
Primeiro ATR-72-600 com as cores da TAP Express (Foto gentilmente cedida por Gustavo Henrique Braga)

Dos 13 aviões que deixaram a brasileira em 2016, 12 tomaram o rumo de Portugal, com as cores da TAP e TAP Express – braço regional da companhia. E de todos os tipos: dois Airbus A330-200, cinco ATR-72-600 e cinco Embraer E190. Além desses, outros sete têm plano de voo para cruzar o oceano nos próximos meses.

>> Leia mais: Companhias aéreas reduzem rotas e número de voos no Paraná cai 10%

Ao contrário da Gol, no entanto, a Azul mantém os planos de incrementar a frota ainda neste ano. No segundo semestre, a empresa prevê a chegada de seis Airbus A320neo, como parte de uma encomenda de 63 unidades do modelo.

A manutenção dos planos de recebimento desses aviões está ligada ao aumento da capacidade de oferta de assentos que, acreditam os diretores da companhia, será importante para uma recuperação ainda em 2016.

Na contramão
O plano da Avianca Brasil, ao contrário das concorrentes, é não precisar se desfazer de aeronaves em 2016. Reflexo da renovação realizada no ano passado, quando retirou os Fokker 100 para padronizar a frota com aeronaves da Airbus, especialmente os A319 e A320.
“A companhia mantém estável a sua oferta de voos e o número de aviões neste momento e está acompanhando a conjuntura econômica e o comportamento do mercado”, informou a empresa em nota.
Dependendo dos desdobramentos econômicos, a empresa pode lançar mão do recebimento de dois Airbus A320neo no segundo semestre, conforme disse o vice-presidente Tarcisio Gargioni.

“Eles terão uma configuração de aproximadamente 180 assentos, o que permitirá à Azul ampliar sua oferta em mercados com alta demanda, além de melhorar sua performance em voos de longa distância dentro do país”, comunicou em nota a Azul, que hoje tem no Embraer E195 o avião com maior capacidade, para até 120 passageiros.

Plano conservador

Entre as três maiores aéreas do país, a Latam é a que tem o plano de reestruturação mais conservador. A previsão é que a empresa, incluindo todas as subsidiárias em outros países, retire 13 aeronaves da frota, sendo a maioria com matrícula brasileira.

Até agora, dois Airbus A320 deixaram a empresa, além de sete Airbus A330-200 que foram retirados de serviço como parte de um plano de modernização da frota – a aposta para a faixa de 220 passageiros está nos Boeing 767-300ER.

O planejamento da Latam para adequar o tamanho da frota de acordo com a demanda vai até 2018, com o atraso no recebimento de alguns aviões, principalmente os de longo alcance.

“Isto permitirá à companhia reduzir em quase 3 bilhões de dólares os compromissos de frota para o período de 2016 a 2018, o que representa uma diminuição de 37% em comparação com 2015”, informou a companhia em nota oficial, que reitera que ainda busca outras negociações para superar a economia dos 3 bilhões de dólares previstos.

Mesmo assim, a Latam seguirá recebendo aviões. Neste ano, já incorporou à frota três Airbus A321 e dois Airbus A350-900 – a previsão inicial é acrescer outros três A350 até o fim do ano.

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