Suzuki GSX-R 750 é para quem gosta de acelerar

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Setecentos e cinquenta. "Sete galo", em referência ao jogo do bicho. Um número quase mítico para os motociclistas. Desde 1969, quando a Honda CB 750 foi lançada, as 750 cc entraram para o imaginário dos apaixonados por duas rodas. Com o passar das décadas, muitas fábricas apostaram em modelos de 1.000 cc, deixando o "número mágico" de lado. Com exceção da Suzuki. Atualmente, a única entre as japonesas a manter em sua linha uma superesportiva com essa capacidade.

A Suzuki GSX-R 750, porém, não é simplesmente uma jogada de marketing. Quando se acelera em uma pista o modelo atualmente à venda no Brasil, pode-se notar as qualidades que fazem da moto um sucesso de vendas por mais de 25 anos.

A superesportiva de 750 cc da fábrica de Hamamatsu (Japão) tem o baixo peso e a maneabilidade dos modelos de 600 cc, po­­rém com mais potência. Com­parando-a com a Honda CBR 600RR, a GSX-R 750 é até mais leve: pesa 167 kg a seco contra 169 kg da CBR 600. No caso da potência máxima, a 750 cc 2010 produz 150 cavalos de potência máxima a 13.200 rpm e o modelo Honda, 120 cv a 13.500 rpm. E se a confrontarmos com sua irmã maior, a Suzuki GSX-R 1000, a 750 cc perde em potência máxima, já que a superesportiva de um litro produz 185 cv. Porém, ga­­ rante uma entrega de potência mais amigável e "controlável".

Melhorias

A GSX-R 750 foi lançada no exterior em 2008. À época recebeu diversas melhorias em relação à versão anterior. Os engenheiros da Suzuki procuraram aprimorar três aspectos fundamentais em uma superesportiva: motor, freios e a capacidade para contornar curvas.

Para melhorar o motor, começaram com as entradas de ar na carenagem frontal. Foram posicionadas mais ao centro onde a pressão é maior, gerando assim uma indução de ar mais eficiente e melhorando a alimentação do motor. Para isso alteraram também o comando e as válvulas de admissão. Os bicos injetores – dois por cilindro – e as borboletas (duplas) de aceleração também mudaram. Dessa forma conseguiram acrescentar três cavalos ao motor (na anterior eram 147 cv), porém o mais im­­portante foi o ganho em médias rotações. Ao acelerar a GSX-R 750 na pista de Interlagos, a im­­pressão era de motor sempre cheio e pronto para crescer de giros, principalmente a partir de 7.000 rpm.

Mas em geral, por baixo da nova carenagem, está o mesmo propulsor de quatro cilindros em linha, 749 cm³ de capacidade, refrigeração líquida e duplo comando de válvulas no cabeçote. Além dos cavalinhos a mais, a novidade do motor fica por conta do S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), um seletor do modo de pilotagem que permite escolher entre três modos: A, B e C. Sendo "A" o standard e mais potente; e "C" o modo que diminui a potência e ideal para pilotar em pista molhada.

Freios

Nos freios, a Suzuki adotou discos mais finos na dianteira, porém com o mesmo diâmetro – 310 mm – e com mais pontos de fixação. As quatro pinças radiais Tokico contam com um novo cilindro mestre e novas man­­gueiras que, segundo a marca, proporcionam frenagens mais seguras e progressivas.

Para melhorar ainda mais o desempenho em curvas, a Su­­zuki também não economizou. Basicamente o qua­­dro de dupla trave superior é o mesmo, mas as suspensões e o amortecedor eletrônico de direção são novos.

Os garfos invertidos Showa de 41 mm de diâmetro na dianteira foram atualizados e ganharam mais regulagens. Já o amortecedor eletrônico de direção, "es­­condido" sob a mesa de direção, é controlado por uma válvula solenóide que controla a pressão do óleo conforme a velocidade da moto.

Antes a GSX-R 750 já tinha um desempenho admirável em curvas. As melhorias até podem ser sentidas por pilotos mais profissionais, mas em geral, é praticamente imperceptível para os mais leigos. O que se percebe é que essa 750 cc deita bastante nas curvas e demonstra uma agilidade impressionante nas mudanças de direção. Pa­­rece ir exatamente onde o piloto manda. Uma motocicleta bastante obediente.

Concorrentes

Como atualmente a Suzuki GSX-R 750 é a única superesportiva com essa "mágica" capacidade cúbica, fica difícil apontar suas principais concorrentes no mercado. Cotada a R$ 53 mil, o modelo custa menos que uma 1.000 cc e mais que uma 600 cc, como era de se esperar.

A Honda CBR 600RR, por exemplo, tem preço sugerido de R$ 47 mil (versão sem ABS). São quase R$ 6 mil, ou 10% de diferença. Praticamente a mesma di­­­­ferença entre a 750 cc e a Suzu­­ki GSX-R 1000, vendida a R$ 59 mil.

Você deve estar se perguntando: vale a pena pagar mais pela 750 cc? A resposta é sim. Afinal, ela tem mais potência, o mo­­tor tem mais torque em médias rotações e, comparada à Honda, acho o desenho da Su­­zuki mais atraente.