Expansão
Nova ferrovia segue nos planos
O ex-presidente da Ferroeste Samuel Gomes sempre defendeu que, na atual extensão, a ferrovia é economicamente inviável. Por isso, durante sua gestão ele cruzou o Paraná, suas divisas e até fronteiras arregimentando apoios para a "Ferrosul", uma ferrovia de 3,3 mil quilômetros que uniria os três estados do Sul mais Mato Grosso do Sul, com possível ligação para um "corredor bioceânico" que ligaria o Porto de Paranaguá ao de Antofagasta, no Chile.
Seu projeto que antes de mais nada dividiria o capital da Ferroeste entre os quatro estados donos da futura Ferrosul foi encaminhado pelo então vice-governador Orlando Pessuti à Assembleia Legislativa, onde teve aprovação unânime. Mas o próprio Pessuti vetou a lei meses após assumir o governo e tomar conhecimento da situação da estatal por seu nomeado, Neuroci Frizzo.
No entanto, uma fração da Ferrosul ainda "vive", nos planos do governador Beto Richa. Ele quer levar adiante a ideia de construir uma linha entre Cascavel e Maracaju (MS), passando por Guaíra trecho cuja concessão já pertence à Ferroeste, e que está listado no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e uma segunda ferrovia entre Guarapuava e Paranaguá. Dias atrás, Richa disse que estuda uma parceria público-privada (PPP) para tocar os projetos, que, além de agregar à Ferroeste a demanda sul-matogrossense, contornariam os gargalos hoje existentes na malha da ALL.
O novo presidente da estatal, Maurício Theodoro, lembra que há duas opções para ligar Guarapuava a Paranaguá. A primeira, defendida pela ALL, consiste em um novo ramal entre Guarapuava e Ipiranga. A segunda mais curta, defendida por Gomes e Frizzo, além do Instituto de Engenharia do Paraná (IEP), o Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura (Crea-PR) e outras instituições é de uma ferrovia que passe pelas regiões de Lapa, Irati, Porto Amazonas e Araucária, contornando a Serra do Mar pelo sul até chegar a Paranaguá.
Theodoro diz que o governo ainda não escolheu o traçado que vai encampar, mas revela que seis grupos já procuraram o estado em busca de "parcerias" para construir ou financiar o novo trecho.
Gargalos
Estatal sofre por não ter frota própria
A falta de uma frota própria está entre as principais razões para o mau desempenho financeiro da Ferroeste, e foi um dos gargalos estruturais apontados em estudo de viabilidade preparado pela empresa no ano passado. Além de nunca ter recebido recursos do governo estadual para comprar locomotivas melhores, a empresa depende da cessão de vagões da ALL e, por isso, precisa entregar 15% de sua receita com transporte à companhia privada. Além disso, quando há grande demanda na malha norte do estado, a ALL costuma remanejar para lá seus vagões, deixando a Ferroeste sem condições de atender a todas as cargas locais.
Outro gargalo está na ferrovia entre Guarapuava e Ponta Grossa, administrada pela ALL. As cargas que saem de Cascavel pela Ferroeste enfrentam a partir de Guarapuava uma estrada antiga, sinuosa e repleta de passagens de nível, que força a redução da velocidade dos trens. Uma composição demora cerca de oito horas para ir de Cascavel a Guarapuava (248 quilômetros), mas leva mais de um dia para percorrer os 257 quilômetros seguintes, entre Guarapuava e Ponta Grossa.
Dessa forma, embora tenha sido projetada para carregar 5 milhões de toneladas por ano, a Ferroeste não tem como transportar mais de 3,6 milhões de toneladas anuais. Mais do que isso não seria suportado pelo trecho seguinte no qual, para piorar, as cargas da estatal não têm preferência de passagem, eventualmente tendo de esperar por dias para seguir viagem.
Por causa de limitações como essas, em termos de volume transportado o governo estadual nunca foi muito além da Ferropar, empresa privada que administrou a ferrovia por dez anos, até dezembro de 2006, quando o estado retomou a concessão.
Licitação abortada
O advogado Samuel Gomes, presidente da Ferroeste durante o governo Requião, culpa a Ferropar pelo estado das locomotivas, a ALL por dificultar a construção de uma nova ferrovia a partir de Guarapuava e o governo federal pela falta de crédito do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) a empresas estatais. E ataca seu sucessor Neuroci Frizzo e o ex-governador Orlando Pessuti por terem cancelado uma licitação para a compra, via leasing, de sete locomotivas e 500 vagões. A aquisição, acredita, resolveria boa parte dos problemas da estatal.
"Eles interromperam um processo que não daria qualquer prejuízo, que seria pago pela própria produção", diz Gomes, exaltado. "Além disso, nosso plano previa a compra de 878 vagões por usuários da ferrovia, que teriam o direito a se instalar gratuitamente nos terminais da Ferroeste e garantia de transporte, com desconto no frete. Ficaríamos assim com 1.378 vagões, capazes de transportar exatamente 3,6 milhões de toneladas, carga necessária para pagar o leasing."
Frizzo diz que cancelou o procedimento porque "era uma loucura" que aumentaria ainda mais a dívida da empresa; e Maurício Theodoro, o novo presidente, afirma que o ganho com fretes não cobriria a despesa com o leasing. "Era inviável", resume.
Depois de três anos de prejuízo, a Ferroeste pode voltar a dar lucro em fevereiro. A expectativa, tida como ambiciosa por quem observa os balanços da estatal, é de seu novo presidente, Maurício Querino Theodoro. No cargo há duas semanas e sem experiência no setor ferroviário, o executivo um empresário do Oeste do estado, nomeado pelo governador Beto Richa diz confiar em parcerias com a iniciativa privada e no aumento do volume transportado para reverter o histórico de déficits da ferrovia, que liga Cascavel a Guarapuava.
Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) mostram que o resultado negativo da companhia foi de R$ 4 milhões em 2007, R$ 7,3 milhões em 2008 e R$ 10,9 milhões em 2009. E, segundo informações preliminares da nova administração, no ano passado o prejuízo ficou acima de R$ 9 milhões.
"Em 2010 a empresa teve um déficit de R$ 832 mil por mês, em média. Neste mês de janeiro, devemos ficar em R$ 400 mil negativos. Mas, considerando somente os contratos que já fechamos para o transporte de 118 mil toneladas, em fevereiro teremos um lucro de pelo menos R$ 150 mil", conta Theodoro, de calculadora na mão, recorrendo a um caderno onde guarda números da empresa e do setor. Dono de uma empresa de telecomunicações em Cascavel, ele coordenou a campanha eleitoral de Richa no Oeste do estado em 2010 e teve seu nome sugerido para comandar a ferrovia por deputados e cooperativas da região.
Apesar do otimismo, o diagnóstico que Theodoro faz da situação da Ferroeste não é dos mais animadores. E parece com o feito por seu antecessor, Neuroci Antonio Frizzo, que foi nomeado pelo ex-governador Orlando Pessuti e comandou a empresa no segundo semestre de 2010. Frizzo e Theodoro usam expressões como "descaso com a coisa pública" para descrever a gestão da empresa durante o último mandato de Roberto Requião. Segundo eles, além de prejuízos, a Ferroeste vinha acumulando dívidas trabalhistas e com fornecedores, algumas vencidas, e locomotivas encostadas.
Sem tração
"Se eu fosse apontar apenas um problema, seria: a Ferroeste quase não tem tração. Demanda existe de sobra, mas temos hoje apenas seis máquinas em condições de operar, sendo usadas em seu limite máximo, num rodízio em que quatro rodam e duas passam por manutenção", conta Theodoro. Todas as locomotivas são alugadas a Ferroeste não tem máquinas nem vagões próprios e, assim como outras quatro que estão com a empresa, foram fabricadas nas décadas de 1950 e 1960. Têm potência relativamente baixa (1,1 mil hp) e alto custo de manutenção.
"O problema é que, com essa frota, conseguimos transportar apenas 56 mil toneladas por mês, ou 672 mil por ano. É menos que o volume necessário para que as receitas e despesas se equilibrem, que é de 1,3 milhão de toneladas por ano", explica Theodoro. Para contornar esse obstáculo e dar conta dos contratos já firmados, ele está negociando uma parceria para agregar à frota outras quatro locomotivas, mais potentes, de 1,8 mil hp. "Com isso, aumentaríamos nossa capacidade para 174 mil toneladas por mês, o que dá 2,1 milhões de toneladas por ano, ponto em que a ferrovia fica completamente viável."
Sem dar mais detalhes sobre a negociação, Theodoro diz que a Ferroeste terá essas locomotivas à sua disposição por 60 dias prazo que garante apenas o início do transporte da safra de verão, que começa a ser escoada em fevereiro , mas que tenta ampliar o acerto para 180 dias. Outra possibilidade é um acordo, também em negociação, com a Unión de Exportadores Paraguayos (Unexpa), para quem a Ferroeste vai transportar 300 mil toneladas de soja e adubo neste ano.
"Seria uma espécie de parceria público-privada. A Unexpa cederia três máquinas e cem vagões para o transporte exclusivo da carga deles, e mais quatro máquinas para a Ferroeste usar com outros clientes", diz Theodoro. "O governo estadual não vai buscar dinheiro para colocar na ferrovia, e sim parceiros para operá-la em conjunto."
Empresa deve R$ 6 mi
O ex-presidente da Ferroeste Neuroci Frizzo diz ter recebido a estatal com dívidas de R$ 9 milhões e que a entregou ao novo gestor com pouco mais de R$ 6 milhões em débitos. Por sinal, a Ferroeste só é considerada pouco endividada porque tem um patrimônio elevado mais de R$ 300 milhões, a maior parte referente ao valor da própria ferrovia.
"O então governador Orlando Pessuti fez um aporte de recursos na empresa, o que nos permitiu parcelar a maioria das dívidas sem juros, por prazos entre 12 e 18 meses, com entrada de 20%", explica Frizzo. Ele diz ter feito sete licitações em seis meses, para reduzir custos de serviços, além de ter cortado 19 dos 155 empregados e demitido os cinco assessores da presidência. Das 15 locomotivas da frota, devolveu cinco, que estavam paradas havia dois anos, período em que teriam consumido R$ 1,7 milhão em aluguéis.
Nem todas as dívidas, no entanto, foram pagas ou renegociadas. "Não reconhecemos, por exemplo, débitos com prestadores de mão de obra terceirizada e eventos de mídia para divulgação pública da Ferrosul. São gastos que, em nossa opinião, não tinham nada a ver com a operação da Ferroeste", diz Frizzo. As dívidas não reconhecidas passam de R$ 700 mil, segundo ele.
A auditoria contratada por Pessuti, feita no ano passado pela Audiacto Auditores e Consultores, cobriu o período entre janeiro de 2009 e agosto de 2010, e durou 60 dias. O relatório foi entregue no fim do ano à Procuradoria Geral do Estado, à Procuradoria Geral de Justiça (PGJ) e ao Tribunal de Contas do Estado (TC), que ainda não se manifestaram sobre o caso.
Deixe sua opinião