Regime especial atraiu empresas para o Brasil
A abertura ao comércio exterior, promovida pelo governo Collor, deu início a uma nova era para a indústria automobilística brasileira. Mas o que de fato transformou as "carroças" em carros de verdade foi o regime automotivo especial, criado no primeiro ano de FHC, que reduziu ou zerou os impostos de importação para as multinacionais que se instalassem no país.
Crise: produção estadual é a mais afetada no semestre
A produção das montadoras brasileiras caiu 13% no primeiro semestre. Embora tenha garantido a expansão do mercado interno, a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) não foi suficiente para manter o nível de atividade do setor, que foi prejudicado pela retração das exportações. A situação é ainda mais crítica no Paraná, onde as montadoras dependem mais do mercado externo cerca de 35% da produção paranaense é exportada, índice bem superior ao da média nacional, de 23%. Com isso, o número de veículos fabricados no estado de janeiro a junho caiu 24%, segundo estimativa feita a partir de dados da Anfavea (associação dos fabricantes).
De acordo com a Secretaria de Comércio Exterior, do governo federal, os embarques das cinco maiores exportadoras do setor no Paraná (Volks, Renault, Volvo, Bosch e CNH) despencaram 49% neste ano, para US$ 690 milhões o que colaborou para a demissão de pelo menos mil pessoas. (FJ)
Integração local não andou
As montadoras que investiram no Brasil nos anos 90 não buscavam apenas incentivos fiscais. Cansadas do engessado modelo do ABC paulista, queriam testar um sistema mais enxuto e eficiente. "Elas procuravam pela chamada greenfield region, uma região de campos verdes, sem tradições, amarras ou constrangimentos com sindicatos", explica a professora Olga Lúcia de Freitas Firkowski, que coordena um núcleo de estudos sobre o polo paranaense no Departamento de Geografia da Universidade Federal do Paraná (UFPR). O fato de a Grande Curitiba ter hospedado os primeiros testes do novo formato foi determinante para a configuração que o polo exibe até hoje, com poucos fornecedores locais e baixo nível de integração.
Quando o rádio informou que a General Motors vai investir US$ 1 bilhão (quase R$ 2 bilhões) no Brasil, um taxista que rodava pela Avenida das Torres nem esperou pelo fim da notícia: "Tomara que essa fábrica venha para Curitiba". Logo se desapontou, ao saber que o investimento que a GM anunciou naquela tarde, de 14 de julho, será usado na ampliação da unidade de Gravataí, no Rio Grande do Sul.
Decepções assim não chegam a ser novidade. Na hora de escolher o local de suas novas fábricas, as montadoras têm optado por estados como Bahia, Goiás, Rio Grande do Sul e São Paulo. E o Paraná, que no fim dos anos 90 virou a vedete da indústria automobilística brasileira ao atrair investimentos de mais de US$ 3 bilhões, parece ter se resignado em voltar à periferia.
É verdade que, passada uma década desde a instalação das fábricas da Renault e da Volkswagen, em São José, e da "finada" Chrysler, em Campo Largo, o polo da Grande Curitiba exibe um rol de conquistas quase sem paralelos na história econômica do Paraná. Em pouco mais de dez anos, ele se consolidou como o terceiro maior do país. Gerou pelo menos 20 mil empregos diretos e transformou o perfil da indústria estadual, até então dominada por madeireiras e fabricantes de alimentos. Nos últimos três anos, não faltaram anúncios de ampliações e novos modelos, principalmente por parte da Renault/Nissan. E, apesar das várias crises que afetaram uma ou mais montadoras, a produção conjunta do polo cresceu quase sem interrupções, atingindo, no ano passado, o recorde de 360,5 mil veículos o equivalente a 11% do total nacional, atrás apenas de São Paulo (46%) e Minas Gerais (24%).
Por outro lado, o polo paranaense raramente consegue crescer além da média brasileira. Depois do pico de 12,8% atingido em 2005, sua fatia no bolo nunca mais superou a casa dos 11%. Para quem acompanhou a formação do complexo, esse é apenas um dos indícios de que, apesar da evidente expansão, ele ficou muito aquém de seu potencial como se, em vez de passar à quinta marcha, se contentasse com a terceira ou a quarta. Além disso, a julgar pelo grau de cooperação entre as mais de 200 empresas ligadas ao setor automotivo na região metropolitana da capital, e pela interação delas com governos, entidades de classe e instituições de ensino e pesquisa, a temperatura do polo continua típica de um inverno curitibano.
"O polo do Paraná tinha todas as condições de ser extraordinariamente bem-sucedido, em especial por sua diversidade. Reúne montadoras de automóveis, máquinas agrícolas, caminhões, ônibus e motores. Mas estagnou. Não se desenvolveu tanto quanto outros polos, até mais recentes, nem sofreu a revolução que ainda ocorre em Gravataí, com a GM, e em Camaçari, na Bahia, com a Ford", diz José Roberto Ferro, presidente do Lean Institute, que entre 1997 e 2002 prestou consultoria ao Programa Paraná Automotivo, desenvolvido pelo Sindicato da Indústria Metal-Mecânica (Sindimetal-PR) em parceria com o Sebrae e o Instituto Tecnológico do Paraná (Tecpar).
Gelo
O polo não esquentou. E não só por ter sido preterido nas últimas decisões de investimento, mas também porque a chegada de Volks, Chrysler e Renault não gerou um "boom" de novos fornecedores, e pouco mudou a realidade da indústria de peças então existente, surgida na esteira da instalação de Case New Holland (CNH) e Volvo na Cidade Industrial de Curitiba (CIC), nos anos 70. O propósito do Paraná Automotivo, de qualificar potenciais fornecedores, foi cumprido apenas em parte: das 90 empresas que se inscreveram, menos de 20 conseguiram entrar para a carteira das montadoras.
"O complexo continua relativamente fechado, porque não desenvolveu uma rede regional de fornecimento", diz Gilmar Mendes Lourenço, pesquisador do Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social (Ipardes) e coordenador do curso de Ciências Econômicas do FAE Centro Universitário. "A maioria dos componentes que equipam os veículos montados no Paraná é fabricada por grandes multinacionais que vieram no rastro das montadoras e por algumas poucas fábricas locais, ou então é trazida de outros estados e países."
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