Além da tarifa e do subsídio

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O subsídio de R$ 100 milhões – R$ 50 milhões do governo estadual e R$ 50 milhões da prefeitura – ao transporte público de Curitiba e região metropolitana voltou à baila como a medida mais plausível para estancar um aumento substancial da tarifa que, mesmo com o incentivo, deve pular de R$ 4,25 para R$ 4,50, em reajuste atualmente sub júdice.

Para a prefeitura, o subsídio é considerado fundamental, já que a tarifa técnica, segundo a projeção da Urbs, vai chegar a R$ 5,20 (custo final da passagem). O principal argumento é o de que, sem os incentivos estaduais e municipais, a majoração da passagem seria maior e salgaria mais o bolso do usuário. Mas não há clareza e nem transparência na elaboração da tarifa técnica.

O subsídio posterga o problema neste momento, atende às empresas que operam o sistema, mas nem de longe é uma solução para o usuário do transporte que vai desembolsar mais de R$ 1 bilhão ao ano, dos quais R$ 59,4 milhões somente pelo reajuste da tarifa. Esses valores devem ser até maiores, pois considerei os 800 mil passageiros transportados diariamente em Curitiba, mas os que pagam a tarifa são 660 mil, segundo números da própria Urbs, que sofreu recente desmonte, não tem condições de fiscalizar adequadamente o transporte público e ainda não fez a licitação do sistema de bilhetagem.

As soluções para o transporte público de Curitiba e região devem levar em consideração outras alternativas de modais

Curitiba, que sempre foi um modelo de sistema de transporte público, parou no tempo e não soube enfrentar o aumento considerável do transporte individual na última década, nem o surgimento dos novos modais.

Em 2010 eram transportados 2.285.472 passageiros por dia pela rede integrada do sistema que operava em Curitiba e cidades metropolitanas. Esse volume caiu para 1.394.558 em 2017, sempre de acordo com a Urbs. A queda mais acentuada foi entre 2014 e 2015: de 2.200.005 para 1.619.647. Aquele período foi marcado pela desintegração do sistema e pela briga política entre o então prefeito Gustavo Fruet (PDT) e o então governador Beto Richa (PSDB). Na desintegração do sistema está também o jamegão do atual governador Ratinho Júnior (PSD), à época secretário de Estado do Desenvolvimento Urbano, e que tinha a Comec sob seu comando.

As soluções para o transporte público de Curitiba e região devem levar em consideração outras alternativas de modais – como bicicletas e aplicativos de transporte privado de passageiros – e investimento em infraestrutura com mais qualidade. Temo que, mais uma vez, o poder público tenha de parar com os investimentos para atender as empresas do transporte coletivo, que hoje oferecem um sistema de transporte que talvez seja muito maior do que os curitibanos e os moradores da região precisem de fato.

Leia também: O impacto da gestão na vida do passageiro (artigo de Ogeny Pedro Maia Neto, engenheiro mecânico com MBA pela Fundação Dom Cabral, presidente da Urbs)

É preciso definir o que queremos para que a prefeitura ofereça um serviço autossustentável e que não seja caro para os passageiros. Se o sistema for justo e transparente, será mais bem recebido por toda a população de Curitiba e região metropolitana.

Em pouco tempo, o dinheiro do subsídio deve acabar e o problema permanecerá. Esse “apoio emergencial”, como vimos nos últimos anos, vive à mercê de disputas e acordos políticos mais preocupados com possíveis desgastes ou com a popularidade dos agentes públicos. Sempre é bom lembrar que quem paga essa conta são os impostos de todos os paranaenses e curitibanos. O fato é que, com todo o subsídio dado, a tarifa subirá, e esse é o custo para mitigar um problema que atende, principalmente, às empresas que operam o sistema e pune, como sempre, o usuário do transporte coletivo.

Vale a pergunta: por que a tarifa continua subindo mesmo com R$ 100 milhões de subsídios?