Ouça este conteúdo
A discussão sobre a implantação de um trem-bala no Brasil voltou à pauta, especialmente no eixo Rio–São Paulo. A questão, porém, não é apenas tecnológica: trata-se, sobretudo, de uma escolha de prioridades nacionais. Mais do que decidir entre um projeto moderno e simbólico, o debate exige definir qual estratégia de transporte responde, de forma mais eficaz, aos gargalos estruturais do país.
Sistemas eficientes de transporte de passageiros e cargas são fundamentais para o desenvolvimento econômico. O custo logístico brasileiro corresponde a cerca de 12% do PIB, bem acima da média de países desenvolvidos, que gira em torno de 8%, segundo estudos do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS). Essa diferença representa bilhões de reais por ano e impacta diretamente o preço final dos produtos, a competitividade industrial e a inflação.
Grande parte desse problema decorre da forte dependência do transporte rodoviário. Aproximadamente 60% da carga movimentada no país circula por estradas, conforme dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Em países de dimensões continentais, como Estados Unidos, Rússia e China, o transporte ferroviário exerce papel central na integração territorial e na redução de custos logísticos.
Os Estados Unidos possuem cerca de 220 mil quilômetros de ferrovias; a China, mais de 150 mil; e a Rússia, aproximadamente 105 mil. O Brasil, por sua vez, conta com cerca de 30 mil quilômetros de malha ferroviária operacional – grande parte destinada ao transporte de commodities minerais e agrícolas. Trata-se de um número modesto não apenas em termos absolutos, mas sobretudo quando comparado à extensão territorial e à estrutura econômica brasileira.
O debate sobre o trem-bala não deveria ser ideológico, mas estratégico. A questão central não é ser moderno ou não, mas escolher investimentos capazes de produzir maior retorno social e econômico
Historicamente, o país abandonou sua rede ferroviária ao longo do século XX. Entre as décadas de 1950 e 1980, a política de desenvolvimento priorizou rodovias, a indústria automobilística e um modelo urbano baseado no transporte individual. Linhas regionais foram desativadas, estações fechadas e o transporte de passageiros praticamente desapareceu fora das regiões metropolitanas. Consolidou-se, assim, um sistema desequilibrado, caro e vulnerável.
Diante desse cenário, surge a pergunta inevitável: faz sentido priorizar um trem-bala antes de consolidar uma malha ferroviária convencional eficiente?
O trem de alta velocidade exige investimentos bilionários, tecnologia sofisticada e elevada densidade de passageiros para alcançar viabilidade econômica. Experiências internacionais mostram que esse modelo funciona melhor em corredores densamente povoados e com forte integração logística. Mesmo em países desenvolvidos, muitos projetos de alta velocidade dependem de subsídios públicos contínuos.
Existe, porém, uma alternativa intermediária pouco debatida no Brasil: os trens rápidos convencionais, operando entre 140 e 200 km/h. Esses sistemas têm custo significativamente menor de implantação, utilizam tecnologias amplamente dominadas e podem ser implementados de forma progressiva. Países europeus e asiáticos frequentemente adotaram esse modelo como etapa inicial, conectando cidades médias, fortalecendo a malha nacional e estimulando a cultura ferroviária antes de avançar para a alta velocidade.
Outro ponto relevante é o custo da tarifa. Estudos preliminares do antigo projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) brasileiro indicavam preços próximos aos do transporte aéreo. Se a passagem não for competitiva, o trem-bala corre o risco de atender a um público restrito, funcionando mais como vitrine tecnológica do que como solução estrutural de mobilidade.
Ao mesmo tempo, o país enfrenta déficits básicos em infraestrutura: metrôs insuficientes nas grandes capitais; poucas linhas regionais de passageiros; gargalos ferroviários para o escoamento agrícola; baixa integração entre modais; subaproveitamento de hidrovias; e limitada utilização da cabotagem costeira.
Estudos do Banco Mundial indicam que investimentos em infraestrutura logística básica tendem a gerar retorno econômico mais amplo do que projetos isolados de alta tecnologia. Uma expansão ferroviária voltada tanto a cargas quanto a passageiros regionais poderia reduzir custos produtivos, estimular a interiorização do desenvolvimento e diminuir a pressão sobre as rodovias.
Outra questão que raramente entra nesse debate é a qualidade do gasto público. Em um país que convive com restrições fiscais e orçamentárias permanentes, discutir prioridades não é opção, mas necessidade. A escolha entre despesas correntes pouco produtivas – como, por exemplo, o pagamento de penduricalhos a uma casta de servidores públicos – e investimentos com alto retorno social e econômico constitui, em última instância, uma decisão política sobre o modelo de desenvolvimento que se pretende para o país.
Há também um componente tecnológico e industrial relevante. Países que hoje dominam o setor ferroviário investiram por décadas na formação de engenheiros, no fortalecimento da indústria metalúrgica, na produção de locomotivas e no desenvolvimento de sistemas de sinalização. Um projeto nacional consistente de expansão ferroviária poderia impulsionar cadeias produtivas, gerar empregos qualificados e fortalecer a engenharia brasileira.
Isso não significa que o trem-bala seja inviável ou desnecessário. Ele pode fazer sentido no futuro, especialmente no eixo Rio–São Paulo, que concentra parcela significativa do PIB nacional. Contudo, sua implantação isolada, sem uma rede ferroviária estruturada ao redor, corre o risco de repetir erros históricos: investir no símbolo antes de consolidar a base.
O debate sobre o trem-bala não deveria ser ideológico, mas estratégico. A questão central não é ser moderno ou não, mas escolher investimentos capazes de produzir maior retorno social e econômico.
A pergunta essencial permanece: o que melhora mais a vida da população hoje e fortalece o país no longo prazo? Talvez a resposta não esteja na velocidade máxima dos trens, mas na consistência das escolhas públicas.
Renato de Sá Teles é professor universitário na Universidade Federal de São Paulo (Unifesp) e doutor em Matemática Aplicada.
Conteúdo editado por: Jocelaine Santos
