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Porto de Vitória (ES): contrato de concessão prevê dobrar movimentação de cargas, de 7 milhões para 14 milhões de toneladas.
Porto de Vitória (ES): contrato de concessão prevê dobrar movimentação de cargas, de 7 milhões para 14 milhões de toneladas.| Foto: Divulgação/Codesa

O leilão da Companhia de Docas do Espírito Santo (Codesa), realizado na última quarta-feira, é mais emblemático pelo que representa que pelos valores movimentados, na casa das centenas de milhões de reais (em comparação, os leilões de aeroportos costumam terminar com ágio de bilhões de reais). Esta foi a primeira vez que um porto inteiro foi privatizado no país – até então, vinham ocorrendo apenas concessões de terminais, como também ocorreu na quarta-feira com o arrendamento de áreas em Santos (SP), Suape (PE) e Paranaguá (PR). O leilão servirá de exemplo para outras privatizações portuárias que o governo quer realizar ainda neste ano e que, em conjunto com medidas com a “BR do Mar”, podem acelerar o desenvolvimento do modal marítimo no Brasil.

Partindo de um lance inicial simbólico de outorga, dois consórcios disputaram acirradamente a Codesa até que o fundo Shelf 119 saísse vencedor, oferecendo R$ 106 milhões – o concorrente, o consórcio Beira Mar, parou em R$ 101,1 milhões. Além desse valor de outorga, o Shelf 119 terá de desembolsar mais R$ 327 milhões na compra das ações da Codesa e se compromete a investir, nos próximos 35 anos, cerca de R$ 850 milhões nos portos de Vitória e Barra do Riacho, além de pagar à União uma contribuição anual de quase R$ 25 milhões, com um adicional variável de acordo com a receita obtida a cada ano. Os estudos do BNDES mostram que há potencial para dobrar a movimentação de carga em Vitória ao longo das próximas três décadas e meia, de 7 milhões de toneladas para 14 milhões de toneladas anuais.

Sem o investimento privado o Brasil seria incapaz de manter, quanto mais ampliar, suas redes de transportes

As atenções, agora, se voltam para os portos de Itajaí (SC), São Sebastião (SP) e Santos (SP), que também devem ser privatizados neste ano. A “joia da coroa”, sem dúvida, é o Porto de Santos, que já é o maior da América Latina e que Tarcísio Gomes de Freitas, que acaba de deixar o Ministério da Infraestrutura para disputar o governo de São Paulo, disse querer transformar no maior porto do Hemisfério Sul, prevendo uma movimentação anual de 250 milhões de toneladas, contra os 130 milhões atuais.

Com os leilões não apenas no setor portuário, mas também de aeroportos, rodovias e ferrovias, além da aprovação de marcos regulatórios, o setor de infraestrutura desponta como uma das áreas de maior sucesso do governo atual. No leilão da Codesa, Freitas aproveitou para fazer uma retrospectiva de sua passagem pelo Ministério da Infraestrutura, afirmando que os 140 leilões realizados desde 2019 renderam R$ 835 bilhões em investimentos que serão feitos enquanto durarem os novos contratos de concessão. O Marco Legal das Ferrovias já rendeu dezenas de pedidos de autorização de construção de novos trechos; se todos forem aprovados, o investimento potencial chegará a R$ 240 bilhões.

Comparem-se todos esses valores com os pouco menos de R$ 7 bilhões que o Ministério da Infraestrutura recebeu no Orçamento da União de 2022, e a conclusão óbvia é a de que sem o investimento privado o Brasil seria incapaz de manter, quanto mais ampliar, suas redes de transportes. Um exemplo emblemático é o da malha ferroviária nacional, que ainda hoje tem a mesma extensão de 100 anos atrás, um atraso que poderia ter sido evitado caso não tivéssemos tido governos estatólatras tanto à direita quanto à esquerda nas últimas décadas. Há um enorme trabalho a ser feito em todos os modais, pois de nada adianta, por exemplo, que os portos deem um salto de qualidade se as rodovias e ferrovias usadas para escoar a produção até o litoral estiverem em estado precário.

Uma infraestrutura de transportes em bom estado é essencial para aumentar a competitividade nacional. A evolução de modais mais econômicos reduzirá custos e diminuirá a dependência do transporte rodoviário, que no caso específico brasileiro gerou efeitos colaterais como o enorme poder de pressão dos caminhoneiros, que nos últimos anos ameaçam greves com o potencial de parar o país em nome de demandas puramente corporativistas. A liderança das estradas concedidas em todos os rankings de qualidade rodoviária atesta a capacidade do setor privado na gestão da infraestrutura. É hora de fazer dele o protagonista e remover amarras desnecessárias também em todos os outros modais para alavancar o desenvolvimento do Brasil.

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