Novos táxis para Curitiba

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Liberar mais 750 placas é um avanço necessário, mas tímido diante do que a legislação permite; melhor ainda seria um sistema que permitisse uma autêntica concorrência no serviço

Ocorre hoje a audiência pública que vai definir o edital de licitação para a concessão de novos táxis em Curitiba. A julgar pelo que já foi anunciado – seriam 750 novas placas nessa licitação –, a cidade está perdendo uma grande oportunidade de estimular a competição e melhorar a qualidade desse serviço.

Hoje, Curitiba tem 2.252 táxis, o mesmo número da década de 70, e que corresponde a um veículo para cada 778 curitibanos. O parâmetro mundial de qualidade no serviço é de um carro para cada 300 pessoas. Por esse cálculo, a capital paranaense precisaria de 5.840 táxis. No primeiro semestre do ano passado, a Câmara Municipal de Curitiba aprovou uma lei determinando que a relação de habitantes por táxi na cidade não poderia ser superior a 700, nem inferior a 500 – na prática, isso significa que, com a população estimada em 1,75 milhão de pessoas, Curitiba só poderia ter entre 2.502 e 3.504 táxis circulando. Ou seja, mesmo na melhor das hipóteses, ainda faltariam cerca de 2,3 mil carros para se chegar a um serviço considerado adequado pelos padrões internacionais.

Com a lei, os vereadores na prática amarraram as mãos da prefeitura, que só pode promover a oferta de táxis até certo ponto. Sob esse aspecto, a proposta de 750 novas placas fica no meio termo entre o número mínimo e máximo de táxis na cidade. É um avanço tímido, considerando que a licitação poderia elevar ainda mais a quantidade de veículos dentro dos limites estabelecidos na legislação.

A Gazeta do Povo defende o modelo utilizado em Londres, que tem duas características principais: há dois tipos diferentes de licenças, uma para os motoristas (pessoal e intransferível) e outra para os veículos; e não existem limites na emissão dessas licenças. Para os profissionais, exigem-se alguns pré-requisitos e a aprovação em um teste; já os carros precisam atender a certos parâmetros e passar por revisões periódicas. Esse modelo permite diversas combinações: um taxista credenciado pode ter seu próprio táxi ou dirigir um carro de terceiros – e entre esses terceiros pode haver até mesmo não taxistas.

O sistema londrino tem, entre suas vantagens, o fato de ampliar a liberdade de escolha do taxista – hoje, em Curitiba, o motorista que não tem a sorte de ser dono de uma placa fica obrigado a entregar parte de seus rendimentos a um permissionário. E os donos de táxis também se livrariam do estigma de "exploradores", já que o ato de arrendar um carro a um taxista se torna uma negociação livre, em vez de algo ao qual o interessado em dirigir um táxi se vê forçado. Ficaria, assim, preservado o caráter de investimento que muitos veem na aquisição de um táxi. O consumidor também ganha: Londres tem, hoje, um táxi para cada 378 habitantes, número mais próximo do padrão internacional. Mais concorrência leva a um aumento na qualidade – ainda que o preço seja tabelado, a competição se dá em fatores como o tempo de atendimento ou no conforto oferecido. Quando um serviço é monopolizado ou a competição é restrita, os prestadores veem pouco incentivo para melhorar, punindo os consumidores.

Recentemente, um emissário da prefeitura esteve na cidade francesa de Lyon para conhecer o sistema que permite à cidade ter um transporte coletivo gratuito ou com tarifas muito baixas. Não faria mal uma visita também a Londres, para entender os detalhes do funcionamento do serviço de táxi local. Mas também seria preciso melhorar a legislação, substituindo as regras atuais – cuja aprovação só pressões corporativistas podem explicar – por outras que incentivem uma genuína concorrência.