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Rodrigo Constantino

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Governo Bolsonaro quer atrair mais de R$ 200 bi em concessões de infraestrutura

Depois de leiloar 12 aeroportos, dez terminais portuários e um trecho da ferrovia Norte-Sul no primeiro semestre, o governo Jair Bolsonaro fechou a lista de mais ativos de infraestrutura que serão concedidos à iniciativa privada até o fim do mandato (2022).

Serão leiloados mais 41 aeroportos e 11 terminais portuários e concedidos 16,5 mil quilômetros em rodovias e 2,4 mil de novas ferrovias, entre outros. Ao todo, o governo espera atrair, pelo menos, mais R$ 208 bilhões em compromissos de investimentos, dinheiro que será aplicado ao longo do tempo de concessão, que normalmente é de 30 anos.

A lista foi definida pelo Ministério da Infraestrutura. O titular da pasta, Tarcísio Gomes de Freitas, disse a jornalistas que a carteira de projetos será o “maior surto da história do país” em investimentos em logística. “A gente tem hoje o maior programa de concessões do mundo. Não existe em nenhum país um programa de transferência de ativos para iniciativa privada tão vigoroso, tão grande como o que temos”, explicou.

Música para meus ouvidos liberais! O ministro Tarcísio de Freitas vem fazendo um excelente trabalho, de forma incansável, mas como lembrou Guilherme Fiuza, esse tipo de coisa não dá muita manchete, e as redes sociais e imprensa acabam dominadas pelas polêmicas geradas muitas vezes pelo próprio presidente Bolsonaro.

Em parte, essas concessões se devem à falta total de recursos do estado. Se antes o governo chegava a investir cerca de 5% do PIB, hoje esse número está abaixo de 2%, e declinante. A razão é simples: os gastos públicos não param de subir! Não sobra muito para investimento, até porque é onde dá para cortar: boa parte dos gastos é compulsória, e daí a necessidade urgente de reformas estruturais como a da Previdência.

Mas é preciso reconhecer que há um alinhamento ideológico desse governo com a visão mais liberal, ao menos na parte econômica. O ministro Paulo Guedes é prova disso, com sua equipe brilhante, e o ministro Tarcísio Freitas também mostra convicção da importância de se atrair o capital privado para investir e gerir os setores ligados à infraestrutura no país. E isso é muito bom!

Em Privatize Já, expliquei os argumentos teóricos a favor das privatizações e concessões, basicamente por conta do mecanismo de incentivos tão diferente, e apresentei vasta evidência empírica da superioridade do modelo liberal. Também trouxe um pouco de história, mostrando como foi a iniciativa privada que fez deslanchar esses setores, mesmo aqueles dependentes de muito capital, derrubando o mito de que sem o estado não haveria investimentos pesados nessas áreas. Eis o caso das ferrovias, por exemplo:

A história das ferrovias no Brasil começou com Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, empreendedor de visão que conseguiu uma concessão de Dom Pedro II para a construção e exploração do primeiro trecho de interligação ferroviária do país. Isso ocorreu em 1854, e desde então o setor viveu momentos de altos e baixos.

Em 1858 foi inaugurada a segunda estrada de ferro, em Pernambuco, marcando a entrada dos ingleses no setor. A Inglaterra já era palco de acelerado crescimento da malha ferroviária, desde o sucesso comercial da Stockton and Darlington Railway, em 1825. Desde então, ricos investidores foram atraídos ao setor pelos bons dividendos, e passaram a investir pesado em novas linhas. Se em 1830 havia somente 100 milhas de ferrovia no país, em 1860 este número já superava as 10 mil milhas.

Nos Estados Unidos, foi o setor privado quem fez a construção das ferrovias deslanchar também. Em 1832, foi inaugurada na Filadélfia a fábrica de locomotivas Baldwin Locomotive Work, que se transformou na mais importante do mundo. Seu fundador, Mathias Baldwin, era um joalheiro, que ficou famoso pelas locomotivas a vapor que construiu.

O grande nome do setor seria James J. Hill, que ficou conhecido como “o construtor de impérios”, tamanha sua voracidade na expansão das ferrovias de sua propriedade. Entre 1883 e 1889, Hill construiu várias ferrovias importantes, apesar de todos os obstáculos, muitos criados pelo próprio governo.

Em janeiro de 1893, sua Great Northern Railway completou 2.700 quilômetros de extensão, a primeira transnacional construída sem dinheiro público, e também uma das únicas que não foi à falência. A qualidade do material utilizado por Hill era bastante superior a de seus concorrentes. Sabendo que seu sucesso dependia do sucesso de seus clientes, Hill repassava a redução de custos para os preços, pressionando para baixo as tarifas de transporte.

Além disso, Hill comprou direitos de passagem, enquanto o governo usava a força para obrigar proprietários a entregar suas terras para a construção das ferrovias estatais. Quando morreu, em 1916, deixou uma fortuna acima de US$ 50 milhões, o equivalente a mais de US$ 2,5 bilhões atualmente. Quem foi que disse que empresários não se arriscam em projetos megalomaníacos?

As ferrovias estatais, por outro lado, eram ineficientes, e seus diretores dedicavam mais tempo para obter vantagens em Washington do que para torná-las mais competitivas. Quem quiser ter uma boa ideia do funcionamento distinto entre ambos os modelos, recomendo a leitura da obra-prima de Ayn Rand, A Revolta de Atlas, que capturou como poucos a essência desta época.

Quando o estado se mete demais é garantia de problemas. Como ocorreu no Brasil da Era Vargas. Em 1957, começaria a funcionar a Rede Ferroviária Federal, com a incorporação de 22 estradas de ferro em péssimo estado. A malha ferroviária nacional foi reduzida de 37 mil para 29 mil quilômetros, tendo sido concedidos quase a totalidade deles, por meio de leilões realizados a partir de 1996, para concessão à iniciativa privada. O ditador populista quis beneficiar as rodovias, e acabou deixando como legado uma malha ferroviária sucateada.

O governo Bolsonaro acerta, portanto, ao acelerar o programa de concessões no setor de infraestrutura. Sabemos que este é um dos maiores gargalos para nossa produtividade. E é a iniciativa privada que tem condições de recuperar esses aeroportos, portos, rodovias e ferrovias. Cabe ao governo sair da frente, garantir a segurança jurídica dos contratos, e deixar o mercado fazer seu “milagre”. Privatize já!

Rodrigo Constantino

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Rodrigo Constantino

Economista pela PUC com MBA de Finanças pelo IBMEC, trabalhou por vários anos no mercado financeiro. É autor de vários livros, entre eles o best-seller “Esquerda Caviar” e a coletânea “Contra a maré vermelha”. Contribuiu para veículos como Veja.com, jornal O Globo e Gazeta do Povo. Preside o Conselho Deliberativo do Instituto Liberal.

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