BRT tem diferenças em cada cidade

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Um sistema de transporte público eficiente deve atender bem às necessidades de cada cidade, com as particularidades que o lugar tem. Por isso, mesmo seguindo parâmetros semelhantes, sistemas de BRT (Bus Rapid System, na sigla em inglês) se mostram diferentes, adaptando-se a exigências locais. Curitiba, precursora do modelo, lançou o sistema na década de 1970 condicionando o transporte ao crescimento da cidade. Os eixos estruturais da capital paranaense se desenvolveram em torno das canaletas, promovendo a integração de diferentes regiões da cidade e o adensamento populacional. Em Bogotá, o Transmilenio, criado em meados dos anos 2000, precisava dar agilidade para transportar muitas pessoas por longas distâncias na Colômbia. A solução encontrada pelo então prefeito Enrique Peñalosa foi a de aderir às faixas exclusivas. Já no Rio de Janeiro, o BRT foi a solução encontrada para resolver, a curto prazo, o problema de mobilidade da cidade. A Gazeta do Povo esteve na cidade e conheceu o Transcarioca, sistema implantado a partir de 2012. Deu tão certo que já há dois corredores – um ainda em implantação – e há mais um projeto para as Olimpíadas. Conheça mais detalhes de cada projeto.

INFOGRÁFICO: Curitiba, Bogotá (COL) e Rio de Janeiro adotam o sistema BRT; confira suas particularidades

Ônibus

Enquanto Curitiba e Bogotá apostam nos modelos biarticulados, o Rio de Janeiro ainda testa o veículo. Na capital fluminense, são os articulados que dominam a cena. Em Bogotá, há ônibus convencionais e articulados que transitam pelas faixas exclusivas – em sua maioria, com duas pistas de rolagem. Isso porque na mesma linha há vários serviços oferecidos: veículos que vão direto entre os pontos finais, aqueles que param em todas as estações e outros com menos pontos de parada. O mesmo já ocorre no Rio, que ainda tem os disputados veículos com ar condicionado, confortável no calor que faz lá. Em Curitiba, esse serviço está disponível no eixo Boqueirão. A adaptação viária para a criação da linha Ligeirão Norte está pronta, mas não há previsão de quando sairá do papel.

Corredores

A quantidade de corredores em cada cidade está relacionada à antiguidade do sistema e ao tamanho da cidade. Curitiba implantou o primeiro corredor, no eixo Norte/Sul em 1974 e tem canaletas nos eixos Leste/Oeste, Linha Verde, Boqueirão e Circular Sul. São 81 quilômetros que atendem os moradores da capital e da região metropolitana – em torno de 540 mil passageiros por dia, de uma população de 3,1 milhões. Bogotá, que começou a implantar o sistema no fim dos anos 90, tem 12 corredores, distribuídos em 87 quilômetros e que atendem 2,2 milhões de passageiros por dia. No Rio de Janeiro, os dois corredores – que ainda não estão concluídos – já somam 95 quilômetros e transportam cerca de 400 mil usuários. Quando as obras forem concluídas e mais dois corredores montados até 2017, serão 157 quilômetros de extensão e previsão de transportar 2 milhões de usuários por dia.

Estações

A estação-tubo de Curitiba pode ser marco de design, mas é alvo de reclamação de trabalhadores e usuários porque aumenta as sensações de frio e calor e protege pouco da chuva. O Rio adotou um modelo bem semelhante ao de Bogotá, com estações em formato quadrado e com climatização.

Integração

Bogotá está mais adiantada: há uma boa malha de ciclovias junto às faixas exclusivas de ônibus e estrutura de bicicletários em algumas estações. Em Curitiba, os ciclistas ainda insistem em andar pelas canaletas e apenas em um trecho da Avenida Sete de Setembro foi montada uma estrutura exclusiva para eles. No Rio, alguns paraciclos já estão sendo instalados próximos às estações. Lá, a integração ocorre com o metrô.

Controle

Mesmo com vias exclusivas para ônibus, as três cidades não escapam de um problema que irrita qualquer usuário: o comboio. A cena de atrasos e ônibus em fila são comuns. Para tentar aliviar o problema – normalmente causado por falta de sincronia em semáforos– o jeito é investir em uma boa estrutura de controle operacional. Em Curitiba e Bogotá, a gestão desses centros é feita pelo poder público e há a presença de membros da polícia e gestores de trânsito no mesmo espaço. No Rio, a gestão fica a cargo de um consórcio de empresas .

A jornalista viajou ao Rio de Janeiro à convite da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor)