Especialistas divergem sobre obra
Especialistas ouvidos pela Gazeta do Povo divergem em relação ao projeto do metrô de Curitiba. Para Nivaldo Almeida Neto, vice-presidente do Instituto de Engenharia do Paraná, o projeto é bom por não prever grande profundidade e utilizar um traçado de domínio público. "Ele segue as canaletas do ônibus expresso, que estão liberadas", afirma. Para Almeida Neto, o prazo de três ou quatro anos é viável. "Uma obra como essa não se concentra em um local só, como um prédio. Pode-se fazer uma concorrência dividindo a obra em tantos lotes quantos forem necessários."
Dificuldade em licitação é ameaça a prazo
Um fator que pode atrasar a entrega do metrô de Curitiba (caso o governo federal libere os recursos para o empreendimento) é a licitação para a contratação das empresas que farão a obra. Várias concorrências da prefeitura, como a do lixo, a das funerárias e a dos radares de trânsito, demoraram a ser concluídas devido a contestações na Justiça. Caso a prefeitura consiga concluir a concorrência, precisará correr contra o tempo para entregar o metrô até 2014. As obras da primeira fase da Linha Verde, por exemplo, que não exigem escavação, começaram em janeiro de 2007 e só foram concluídas 23 meses depois, em dezembro de 2008.
Por enquanto, o Consórcio NovoModal, vencedor da licitação para a elaboração do projeto do metrô, está coletando amostras de solo a cada 150 metros dos 22 quilômetros de extensão da Linha Azul (Santa Cândida-CIC). Desses, 19 quilômetros serão subterrâneos. Segundo a assessoria do Ippuc, a expectativa é que os trabalhos terminem até o fim do ano. (JML)
Em seminário, Lerner defende ônibus rápido
São Paulo - O ex-prefeito de Curitiba e ex-governador do Paraná Jaime Lerner é contrário à implantação do metrô em Curitiba. Para Lerner, que está participando nesta semana do 22º Seminário Nacional da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, em São Paulo, a saída mais barata e eficiente é o Bus Rapid Transit (BRT) uma solução semelhante à que foi criada por ele em Curitiba na década de 1970, com canaletas exclusivas. O seminário, sobre o Brasil na Copa de 2014, serviu ontem de espaço para que as empresas de ônibus defendam o transporte de superfície.
"A Copa do Mundo pode ser oportunidade rara, mas tem de ser aproveitada com uma visão correta. Não pode ser desperdiçada com expectativas que não vão se cumprir. Acredito que o futuro esteja na superfície", avalia. Ele citou o exemplo de São Paulo segundo o arquiteto e urbanista, apesar de ter quatro linhas de metrô, 84% dos deslocamentos na capital paulista são feitos pela superfície. "Não se pode falar em metrô se não houver uma melhoria nas linhas de superfície. Não adianta uma ou duas linhas de metrô e o restante da população ter sistemas precários."
O seminário é realizado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos e pela Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus, e patrocinado por montadoras como a Ford e a Mercedes Benz e pela empresa Tacom Engenharia, que desenvolve sistemas de cartões eletrônicos para o transporte coletivo.
Themys Cabral, enviada especial
O principal projeto de Curitiba para a Copa de 2014 ainda é uma incógnita. Apesar de equipes já terem começado a coletar amostras do solo entre os bairros Santa Cândida e Cidade Industrial, não há nenhuma garantia de que o metrô de Curitiba que, depois da inauguração do primeiro trecho da Linha Verde, passou a figurar como o grande projeto da administração Beto Richa (PSDB) esteja pronto até o Mundial. Por enquanto, o que existe de fato do metrô de Curitiba é apenas uma marca, feita por uma agência de publicidade. Quando os assuntos são os recursos necessários para o empreendimento, as complicadas licitações da prefeitura (que geralmente esbarram em ações judiciais), as obras e o início da operação, o metrô entra no terreno da especulação.
Segundo o presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Cléver Almeida, o custo total da obra gira em torno de US$ 900 milhões cerca de R$ 1,8 bilhão. O projeto prevê que 50% deste valor será repassado pelo governo federal, dentro do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC). Outros 32% ficariam por conta da iniciativa privada, por meio de Parcerias Público-Privadas (PPPs) ou licitações, e os 18% restantes seriam investidos pela própria prefeitura. Desse total, apenas o dinheiro da prefeitura está garantido. Os outros 82% ainda dependem de confirmação.
Apesar da perspectiva de que o governo federal destine cerca de R$ 800 milhões para a obra, não há garantia por parte do Ministério do Planejamento ou do Ministério das Cidades, cujos representantes vêm fazendo reuniões com os prefeitos das 12 cidades brasileiras que serão sedes da Copa.
"Não entramos nessa discussão específica. O que definimos em reuniões com o presidente Lula foram alguns pré-requisitos. Tem de ter o projeto pronto, um projeto que possa ser executado até o começo de 2014", afirma o ministro do Planejamento, Paulo Bernardo. Ele diz que na próxima reunião será cobrado um projeto definitivo, que seja viável. "Estive com o prefeito Beto Richa há uns dois meses e perguntei se dá para terminar (até 2014). Na hora em que formos para a reunião não vamos perguntar, vamos querer uma segurança dos técnicos", comenta. "É um dilema, senão vamos acabar tendo um buraco no meio da cidade durante a Copa. Se a avaliação técnica disser que é duvidoso, tem uma grande chance de (o projeto) cair na peneira."
Tudo indica que, caso o governo federal não considere o projeto viável, o metrô de Curitiba demorará ainda mais para virar realidade, já que será preciso buscar recursos em uma nova fonte. Segundo Cléver Almeida, por enquanto a aposta é mesmo nos recursos federais. "Trabalhamos com essa lógica há alguns anos. Temos um convênio com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que pertence ao Ministério das Cidades", diz o presidente do Ippuc. "Fizemos os estudos iniciais em 2005 e tínhamos perspectivas do governo federal de participar desse empreendimento. Caso não venha a totalidade dos recursos, precisamos ver qual parcela seria disponibilizada." A possibilidade de terminar apenas um trecho até 2014 e retomar as obras após o Mundial também não está descartada.
Viabilidade
O principal problema apontado por Paulo Bernardo é a ausência de um estudo definitivo de viabilidade técnica e econômica. "Esse estudo vai dar a ideia de quanto custaria, quanto demoraria para construir e qual seria a demanda de passageiros", comenta o ministro. O governo federal também vai pedir informações sobre a possível necessidade de subsídios para a operação do metrô. "Quem vai gerenciar? A prefeitura tem condições de dar subsídios?", questiona Bernardo. Para o ministro, um ponto positivo é a prefeitura não precisar desapropriar áreas. "Curitiba tem a vantagem de aparentemente não precisar fazer desapropriações. Grande parte do traçado é de domínio público." A linha do metrô passaria debaixo da atual canaleta do ônibus Santa Cândida-Capão Raso na maior parte do trecho.
Segundo Cléver Almeida, já existe um estudo preliminar de viabilidade, feito pelo próprio governo federal, via CBTU. "Todas essas informações o governo federal já tem. Temos uma demanda da 420 mil passageiros por dia útil", comenta. Em relação à necessidade de subsídios, o presidente do Ippuc não acha que o custo da obra ou a manutenção do sistema causarão grandes impactos na tarifa. "Um metrô não é viável no seguinte aspecto: de pagar os investimentos feitos. Os investimentos têm uma equação, a operação tem outra. Como na Linha Verde: quem pagou (a obra) foi o poder público, mas isso não tem impacto na tarifa", afirma. "No caso do metrô, o custo da manutenção fica com a iniciativa privada. Há um acréscimo por conta da operação, mas temos condições de absorver esse impacto na rede integrada de transportes."
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