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A 1.ª Avenida, em Nova York, foi a primeira via a ganhar uma ciclovia protegida durante a gestão de Janette à frente do Departamento de Transportes da cidade. | Bloomberg Associates/Divulgação
A 1.ª Avenida, em Nova York, foi a primeira via a ganhar uma ciclovia protegida durante a gestão de Janette à frente do Departamento de Transportes da cidade.| Foto: Bloomberg Associates/Divulgação

A introdução de uma gestão guiada pelos dados é, talvez, a maior marca do período em que Janette Sadik-Khan ficou a frente do Departamento de Transporte de Nova York, entre 2007 e 2013 – primeiro e segundo mandatos do prefeito Michael Bloomberg, um dos mais queridos da história da megalópole norte-americana. Faixas exclusivas para ônibus, ciclovias protegidas, novas áreas para pedestres estão entre as heranças de Janette, hoje copiadas e/ou adaptadas por várias cidades do mundo, incluindo brasileiras como São Paulo e Curitiba.

Conheça as principais ideias da gestão de Janette

Veja o antes e depois da Times Square e da 1.ª Avenida na gestão de Janette

Basicamente, o modus operandi de Janette consistiu no uso de materiais temporários, como tinta, para intervenções em pontos da cidade onde uma grande demanda gritava para ser resolvida. Baixar o número de acidentes fatais de trânsito, por exemplo, foi uma das principais demandas, junto com a redução do tempo de viagem de quem usa transporte público e o incentivo ao uso da bicicleta. A mais famosa dessas intervenções talvez seja a da Times Square.

Em 2009, Janette fez um projeto-piloto de seis meses na Times Square, fechando a Avenida Broadway entre as ruas 42 e 47 e criando um espaço de 50 mil metros quadrados exclusivos para os pedestres. A experiência foi fundamental para introduzir um novo olhar sobre a região mais movimentada de Nova York – mais tarde, em 2013, a ideia deu margem para o fechamento de mais um trecho da Avenida Broadway, entre as ruas 33 e 35. Curiosamente, Curitiba fez o mesmo ainda na década de 1970 com a Rua XV de Novembro, mas de maneira definitiva, quase do dia para a noite – e numa época em que a administração pública tinha, para o bem e para o mal, tamanha autonomia para isso.

Durante os seis meses de testes na Times Square, os acidentes com pedestres diminuíram 35%, o tempo geral de descolamento das pessoas caiu até 17%, cinco novas lojas-âncora abriram e a região virou uma das dez áreas com maior rentabilidade para o varejo no mundo. O comércio local foi um grande aliado na iniciativa, debatendo sobre a iniciativa desde o início e ajudando, durante o projeto-piloto, até mesmo a cuidar do mobiliário urbano.

Faixas exclusivas são aposta para resolver o trânsito. Mas será que são eficazes?

Leia a matéria completa

Em março deste ano, Janette e seu assessor de imprensa desde os tempos do Departamento de Transporte de Nova York, Seth Solomonow, lançaram o livro Streetfight- handbook for an urban revolution (ou Briga de rua, livro de bolso para uma revolução urbana, em uma tradução livre). O livro, que ainda não foi traduzido para o português, trata justamente desse período de transformações da cidade norte-americana conduzido por Janette.

Em entrevista exclusiva à Gazeta do Povo, Janette fala dos principais desafios que enfrentou em Nova York . Confira:

Recentemente, o prefeito de Curitiba pintou algumas ruas a fim de dar mais espaço para os pedestres e também criou faixas exclusivas para ônibus e bicicletas – medidas que foram implementadas em outras cidades brasileiras e em Nova York durante a gestão Bloomberg, baseadas em um método guiado por dados. Como o uso de ferramentas temporárias pode auxiliar na construção de um planejamento urbano mais efetivo e que espécies de críticas foram feitas à administração de Bloomberg por essa iniciativa? Pergunto isso porque o prefeito de Curitiba foi criticado por pintar faixas ao invés de realizar intervenções estruturais na cidade.

As pessoas não querem um projeto maravilhoso e promessas de como algo vai ser daqui a 5 ou 10 anos, bem como as gestões municipais não podem simplesmente relaxar e esperar décadas para desenvolver soluções – é preciso agir rápido, e é preciso começar de algum ponto.

Um grande meio para convencer os cidadãos de que algo pode ser um sucesso é testar a ideia. Se funcionar, ela deve ser mantida; se não, as coisas podem voltar a ser como eram antes. Nós fizemos isso na Times Square quando fechamos o fluxo de carros na Broadway, entre as ruas 42 e 47. Começamos reunindo os interessados locais e os convencendo de que valia a pena tentar, não com concreto e paver já de início, mas com pintura, cones de plástico e outros materiais que tínhamos à mão. É claro que os críticos disseram que nunca daria certo, que a medida criaria um tráfego épico, um “carmaggeddon” (um apocalipse de carros; um tráfego de proporções imensas). Quando deu certo, chegamos à primeira página de vários jornais ao redor do mundo, e a medida enviou uma mensagem que foi muito além da Times Square: ela mostrou que você pode mudar ruas e observar o resultado de forma muito rápida, às vezes do dia para a noite. Milhares de pessoas ocuparam as novas praças imediatamente, as vendas das lojas locais dispararam e, hoje, a reconstrução do espaço está quase pronta, transformando a ideia que começou com pinturas e plástico em uma realidade permanente.

O melhor de tudo foi que moradores de outras vizinhanças observaram as mudanças e disseram “nós queremos isso também”. Ao fim da gestão Bloomberg, 72% dos nova-iorquinos afirmaram apoiar as praças. Elas se tornaram um item de desejo para todos os bairros. Então, o que começou com um pouco de tinta e plástico se transformou em algo muito maior.

Que setores demonstraram maior resistência às medidas? O que foi feito para superá-la?

Nós não criamos ruas de sucesso para o século 21 simplesmente repetindo os erros do século 20. É por isso que em Nova York nós refizemos nossas vias, a fim de mostrar para a população que é viável fazer muito mais. De início e para alguns, a medida pareceu ir contra o bom senso, uma vez que essas pessoas não conseguiam imaginar de que forma a mobilidade seria beneficiada se fechássemos rotas de tráfego. Nós enfrentamos uma oposição precoce por parte de proprietários de pequenos negócios, mas os ganhamos ao mostrar-lhes os dados referentes ao impacto dos nossos projetos. Por exemplo, quando projetamos uma de nossas primeiras faixas para bicicleta, na 8.ª e 9.ª avenidas, o varejo viu suas vendas subirem em 50%. Quando adicionamos mais espaço para os pedestres e conexões entre as redes de ciclovia, o número de espaços para lojas que estavam vazios caiu em 50%. A instalação de faixas exclusivas de ônibus e terminais de auto-atendimento para a compra de passagens em uma rota movimentada do Bronx fizeram com que o comércio aumentasse suas vendas em 70%, e um de nossos primeiros projetos de praças no Brooklyn levou a um crescimento impressionante de 172% contra o crescimento médio de 18% no distrito. Ficou claro que o estímulo ao tráfego a pé traz benefícios não somente à cintura da população, mas é um auxílio a resultados muito maiores. Ainda, fez com que os pequenos empresários passassem de opositores a um dos maiores apoiadores dos nossos projetos, além de termos visto as vizinhanças se apropriarem, de fato, de suas ruas.

As ruas permaneceram as mesmas por tanto tempo que as pessoas se esqueceram de que elas poderiam ser diferentes. Às vezes, só é preciso mostrar que muito mais é possível.

Em Nova York, durante a gestão Bloomberg, foram destinados mais quilômetros às ciclovias, além de outras medidas relacionadas ao uso da bicicleta. Você acredita que seu período no Departamento de Transporte colaborou para essa “revolução da bicicleta” que vem ocorrendo em diversas cidades do mundo?

Sim, foi uma revolução, e como em qualquer revolução o status quo não é eliminado sem lutas. Quando você muda o DNA de uma cidade, podem surgir atritos. E a realidade é que é uma batalha mexer nas ruas de uma cidade a fim incentivar o trânsito a pé e o uso da bicicleta e do transporte público. Pessoas de todas as cidades têm razões para justificar por que não se pode perder uma vaga de estacionamento, por que cada via é necessária, e muita gente pensa que ainda precisa de mais faixas.

Mudar uma rua é comprar briga com pessoas que naturalmente querem manter o status quo. Saber conduzir a luta é parte chave do processo, e requer não apenas uma nova denominação para a rua, mas literalmente um vocabulário inteiro para explicar tais mudanças. É preciso coragem para testar algo pela primeira vez, e estratégias para que a população compre a ideia. E é preciso dar o exemplo. O prefeito Bloomberg estabeleceu uma agenda de sustentabilidade chamada de “PlaNYC” (algo como “planeje Nova York”). O exercício realizado foi sobre como a cidade acomodaria mais um milhão de nova-iorquinos até 2030. Isso trouxe um enorme impacto para as ruas. Nós sabíamos que não chegaríamos a lugar nenhum construindo mais ruas; nós teríamos que utilizar o que já tínhamos, mas de forma mais eficiente.

Isso significou mais ciclovias e mais e melhores opções de transporte. A população disse que essas mudanças nunca funcionariam, que nossas ruas já estavam congestionadas demais, perigosas demais, que muda-las causaria bloqueios aos veículos de emergência e quebraria os negócios. Mas nenhuma das previsões ruins se tornou realidade. Nossas ruas nunca foram tão seguras, melhores para a economia e os congestionamentos não aumentaram. Em muitas ruas, descobrimos que, ainda que em menor número, faixas melhor projetadas resultavam em um tráfego melhor, e que ruas melhores significam negócios melhores.

Hoje, há um novo status quo em Nova York. Alguns anos atrás, muitas pessoas disseram que não seria possível criar ciclovias e praças na cidade, com justificativas como “Nós não somos Amsterdã” ou “Nós não somos Copenhagen”. Acho curioso que hoje escutemos pessoas de outros lugares dizerem “Nós não somos Nova York”. É uma vitória!

A primeira parte do projeto Citi Bike, em 2013, aconteceu rápido. Por que, em sua opinião, esta segunda fase, nos bairros e no subúrbio, está demorando mais para ser implementada? Até que ponto os projetos relacionados ao ciclismo reforçam a gentrificação e as diferenças econômicas e sociais?

Depois de décadas de estagnação nas ruas da cidade, você pode perdoar as pessoas por ficarem desorientadas quando um projeto se desenvolve num ritmo que não o glacial. Em comparação com os últimos 60 anos, nós caminhamos na velocidade de luz. Mas prefeitos e agências de transporte não podem simplesmente estalar os dedos para que as coisas aconteçam. O projeto original do Citi Bike passou pelo maior processo de divulgação pública na história da cidade de Nova York. Nós promovemos cerca de 400 reuniões com a comunidade, elegemos representantes, recebemos cerca de 65 mil sugestões e comentários, e esse processo se converteu em 75% de aprovação popular em relação ao projeto antes mesmo de seu lançamento. Isso levou tempo, planejamento e muito esforço. Foi rápido se compararmos o projeto a obras de alargamento de rodovias ou a outros projetos de infraestrutura, mas o sistema de compartilhamento de bicicletas não surgiu simplesmente da noite para o dia.

Hoje, o sistema está no caminho para dobrar de tamanho, expandindo os esforços que começamos durante a gestão Bloomberg e que continuaram pela seguinte. Eles estão obtendo sucesso com o mesmo modelo de divulgação entre a população que iniciamos há alguns anos e levaram o compartilhamento de bicicletas para o Queens, estenderam para o Harlem e estão trabalhando em conjunto com os representantes eleitos e outros operadores para estender o projeto a outros territórios e bairros.

Atualmente, há pessoas eleitas em Nova York que representam todos os bairros, de todos os níveis econômicos, do Bronx a Staten Island às partes ricas do Brooklyn. E o Queens quer o Citi Bike porque a população percebeu que o acesso a meios rápidos, baratos e eficientes de transporte faz com que aumentem as chances de conquistar um emprego, de ter mais oportunidades – que antes ficavam restritas a uma parte dos nova-iorquinos devido à mobilidade precária da cidade. É preciso lembrar que nos Estados Unidos, comprar, guiar e manter um veículo pode custar 10 mil dólares por ano. O compartilhamento de bicicletas, quando combinado a um projeto de rua que comporte o trânsito a pé, o ciclismo e o transporte público, dá à população opções acessíveis de locomoção.

Para simplificar, quanto menos for preciso dirigir, melhor será para o bolso das famílias. Nós precisamos colocar o planejamento das ruas num nível em que a cidade possa ser acessível para todos, ricos e pobres, não importando se você tem um carro ou não.

Por que, em sua opinião, é tão importante para uma cidade que ela seja “caminhável”?

É preciso uma revolução do asfalto para que possamos retomar nossas ruas e salvar nossas cidades. Nossas ruas são doentias. Nos Estados Unidos, passamos o último século construindo nossas cidades em favor dos carros, mas as prejudicamos durante o processo, e os investimentos realizados apresentam um retorno cada vez menor. Sofremos com congestionamentos, contabilizamos cerca de 33 mil mortes no trânsito ao ano, vemos as regiões centrais vazias... A expansão desenfreada dos limites da cidade não nos dá outra alternativa a não ser dirigir. Além do mais, representa 1 trilhão de dólares de prejuízo à economia do país. Esse tipo de falha não seria aceita em nenhum outro campo.

Se os cidadãos não têm outra alternativa a não ser dirigir para todo lado, então nossas cidades não têm chance de sobreviver e prosperar neste século. Esse problema não vai se consertar sozinho, e nós não temos como planejar nossa saída dessa bagunça. Duplicar nossas ruas vai apenas duplicar o congestionamento. Nós precisamos ser mais espertos sobre como utilizar as redes que temos. Nós precisamos providenciar novas opções para que as pessoas possam se locomover e planejar cidades onde caminhar e andar de bicicleta não sejam considerados atos radicais ou políticos.

Muitas pessoas dizem “bom, não tem como isso acontecer aqui. Nós dirigimos e ninguém caminha, anda de bicicleta ou usa o transporte público”. Mas esse tipo de desculpa descreve o status quo, e o status quo é justamente o problema que tentamos resolver. Nós precisamos encarar o fato de que o modo como as ruas são planejadas é decisivo para o modo como os cidadãos vão viver e se locomover. Nós precisamos de uma nova democracia para as ruas que vá além da “hipnose da rodovia” que impera sobre as vias. Você deve estar pronto para lutar por essa mudança, e nossas ruas são algo pelo qual vale a pena lutar. E é uma luta que nós podemos e devemos vencer. Se você é capaz de mudar as ruas, você é capaz de mudar o mundo.

Você acredita que quando se trata de implementar mudanças no trânsito e na cidade às vezes é preciso ter uma atitude mais “agressiva”? Eu pergunto isso porque algumas mudanças não são aceitas facilmente. Aqui em Curitiba, por exemplo, a redução para 40 km/h de velocidade máxima na região central da cidade, no ano passado – o projeto “Área Calma” –, deixou muitos cidadãos furiosos. Coincidência ou não, o último ano registrou uma redução de 40% de acidentes fatais no trânsito na cidade, comparando com 2011. Mesmo assim, a aceitação da Área Calma ainda é incerta.

Eu entendo. Todo meio de transporte é local. As cidades não fomentam um diálogo sobre transporte e suas ruas: elas brigam. As pessoas são passionais quando tratam de suas ruas. O fato de os cidadãos brigarem tanto sobre esse assunto só mostra o quão importante as ruas são. Quando você conversa sobre outros meios de locomoção que não estejam relacionados a dirigir, muita gente se descontrola. Há 8,4 milhões de pessoas em Nova York, e às vezes eu tinha a impressão de havia 8,4 milhões de engenheiros de trânsito na cidade – todas elas. As pessoas falam sobre as ruas de forma muito pessoal, e tratam as vagas de estacionamento como se fossem seus filhos primogênitos.

Mas nós precisamos de um plano para as cidades, baseado em tentar novas ideias e comprometimento para executá-las. Reorganizar esse plano significa que bicicletas, locomoção a pé e transporte público não são cortesias para poucos contemplados. Eles são opções sérias de transporte. Agora, muitas cidades estão discutindo a respeito da construção de mais estradas e rodovias, mas elas estão percebendo que há um novo tipo de demanda, e que precisam investir em ruas voltadas para as pessoas, e parar de repetir as falhas do último século. Essa mudança é muito difícil, porque as pessoas investiram muito no status quo. Mas se você lhes der escolhas, elas vão escolher ruas melhores. Quando nós deixamos a administração da cidade ao fim do mandato de Bloomberg, havia um apoio maravilhoso em relação ao compartilhamento de bicicletas, às ciclovias e às praças.

Eu acho que essa reação adversa é um sinal de que você está fazendo algo certo. Em se tratando de nossas ruas, aqueles que apenas mantêm o status quo, instalando placas, preenchendo buracos e pavimentando estradas, têm empregos para toda a vida, mesmo que os feitos não afetem os congestionamentos, mesmo que pessoas continuem a morrer em nossas ruas. Aqueles que querem mudar as ruas são aqueles que assumem um risco, e reações adversas fazem parte dessa jornada.

Você poderia nos contar, com suas próprias palavras, como aconteceu o projeto piloto de seis meses na Times Square? Como você deve saber, nos anos 1970 a principal avenida de Curitiba foi fechada para carros de forma definitiva praticamente da noite para o dia. Era um tempo em que, para o bem e para o mal, a administração pública tinha esse tipo de autonomia. Hoje, isso não seria possível sem uma grande discussão ou, pelo menos, um período de experiência.

Em 2009, nós fechamos a Broadway para veículos motorizados e liberamos o asfalto para a população. As pessoas imediatamente invadiram as ruas, descansando em cadeiras de praia e observando as luzes. E não apenas turistas, já que há milhares de pessoas que moram e trabalham a apenas algumas quadras dali. As praças temporárias foram um sucesso imediato, e descobrimos que danos sofridos por motoristas e passageiros diminuíram 65% na área de implementação do projeto, e que os danos sofridos por pedestres caíram 35%. O número de pedestres na área aumentou. Foi um sucesso com os nova-iorquinos. Em uma pesquisa, 74% concordaram que a Times Square melhorara de forma drástica. A procura por lojas para alugar na Times Square triplicou após as mudanças, grandes nomes do varejo se instalaram ali para aproveitar o número crescente de pedestres e a Times Square foi escolhida como um dos melhores lugares do mundo para o varejo pela Cushman & Wakefield. Essas mudanças não são boas apenas para melhorar o uso do espaço público, elas são benéficas para os negócios.

Hoje, a Broadway é a verdadeira esquina do mundo, recebendo cerca de 480 mil pessoas por dia. É mais do que toda a população de Atlanta passando por essas cinco quadras todos os dias. Os dois acres e meio de pavimento contam com inserções de metal que refletem as luzes da Times Square e dão à superfície da praça um tanto de brilho.

Mas mais do que a rua mudou. A expectativa das pessoas em relação ao espaço mudou quando elas perceberam que havia um novo uso para ele. As praças eram um ponto controverso há apenas alguns anos, mas hoje nenhum nova-iorquino quer se ver livre delas.

Eu me pergunto se você atingiu todos os seus “sonhos urbanos” durante o período passado no Departamento de Transporte de Nova York... Quais são seus objetivos atualmente?

Nova York é um acontecimento difícil de acompanhar, mas eu diria que já encontrei um novo emprego dos sonhos, trabalhando mais uma vez para o melhor chefe do mundo, Mike Bloomberg, na Bloomberg e Associados. Nós estamos trabalhando com prefeitos de todo o mundo, a fim de ajuda-los a melhorar a qualidade de vida em suas cidades. Nós ajudamos o prefeito Mancera a transformar o visual das ruas da Cidade do México, começamos uma iniciativa de proteção ao pedestre e temos um projeto de praça pronto para sair do papel. Nós ajudamos o prefeito de Los Angeles, Eric Garcetti, a encontrar um maravilhoso diretor para o Departamento de Transporte deles, Seleta Reynolds, e a colocar em prática a primeira estratégia da agência, e continuamos a trabalhar com eles em tudo, do BRT ao compartilhamento de bicicletas. Agora, estamos no Rio, em Detroit e em Oakland, com novos parceiros à vista.

Saiba mais

O livro Streetfight - handbook for an urban revolution foi lançado no ano passado, pela editora Penguin, por Janette Sadik-Kahn e seu assessor Seth Solomonow. Ainda não foi traduzido para o português, mas pode ser encontrado nas livrarias brasileiras na versão digital por R$ 64,19. versões digital e em papel em algumas livrarias brasileiras. No site oficial de Janette é possível saber mais sobre a obra e a sua biografia.

Nenhuma cidade é igual à outra, e claro que você não pode simplesmente tirar uma solução da manga, mas é impressionante o quão similar os problemas desses lugares são: conseguir espaço para as pessoas que transitam a pé e em bicicletas, melhorar o acesso ao transporte público, diminuir a velocidade dos carros para

salvar vidas, e convencer o público em geral a abraçar essas ideias. Ao abordar projetos inteligentes e orientados, ajudamos nossos parceiros a vencer pequenas batalhas e a construir uma dinâmica que vai ajuda-los a continuar caminhando para frente mesmo depois de nossa parceria acabar.

Claro, cada cidade é única, mas há uma verdade universal, não importa aonde você vá: se você projetar as ruas de modo que o ciclismo, o trânsito a pé e o transporte público sejam atrativos, seguros e eficientes, as pessoas vão utilizá-los – e nós estaremos no caminho para uma cidade mais sustentável e competitiva.

Como você e Seth tiveram a ideia para o [livro] Streetfight e por que todo mundo – eu digo “todo mundo” porque a maioria de nós vive em cidades atualmente – deveria lê-lo?

Nós escrevemos o livro não apenas para contar uma história sobre Nova York, mas para mostrar às pessoas de outras cidades e países ao redor do mundo que eles também podem vivenciar histórias urbanas de sucesso. O livro é sobre o poder transformador das ruas e sobre o futuro das cidades em todos os lugares. O livro mostra como se deve ler a rua e reescrevê-la. Mostra como o investimento em infraestrutura para pedestres, ciclistas e ônibus pode ajudar o trânsito a fluir melhor e deixar as ruas mais seguras e atrativas para os negócios.

Há mais para as ruas do que carros e semáforos. As ruas representam ¼ ou mais do espaço público nas cidades. Elas são nossos jardins, mas a maioria dos cidadãos sequer pensa em como elas foram projetadas ou esperam que elas sejam melhores. O livro mostra como as cidades e seus habitantes podem redescobrir as ruas e retomá-las para si hoje mesmo. Durante seis anos em Nova York, nós descobrimos que essa transformação não custa bilhões de dólares e pode ser feita em semanas ou meses, não em anos.

O livro também conta a história por trás da transformação de Nova York – as inovações que trouxemos para as ruas da cidade, os dados que encontramos sobre o funcionamento das ruas e a narrativa política de como nós superamos as reações adversas. Ele também mostra como essas ideias estão se espalhando para outras cidades dos Estados Unidos e também ao redor do mundo. Se você pode refazer as ruas de Nova York, você pode refazer as ruas de qualquer lugar.

As ideias

Conheça quatro iniciativas que mais marcaram a gestão de Janette Sadik-Khan no Departamento de Transportes de Nova York e que foram replicadas pelo mundo:

Citi Bike

Cinco milhões de viagens foram realizadas nos 150 primeiros dias do programa de compartilhamento de bicicletas Citi Bike, em Nova York. A ideia foi lançada em 2013 de forma relativamente grandiosa, com 6 mil bicicletas e 330 estações de atendimento. Ainda naquele primeiro ano de atividades, mais de 95 mil pessoas se inscreveram como membros anuais do projeto.

Praças para pedestres

No total, 55 novas praças foram criadas a partir do fechamento de faixas de trânsito em vários pontos de Nova York. Assim como em outras intervenções do período, elas foram criadas com materiais temporários, como tinta, mesas e cadeiras, ou seja, de um jeito que permitiu testar a ideia sem muito custo.

Faixas exclusivas
para ônibus

A cidade tem a maior frota de ônibus da América do Norte. Quando Janette entrou, era também a frota mais lenta do continente. O que a administração fez foi olhar as áreas mais congestionadas e, novamente usando tinta e materiais temporários, procurar maneiras de melhorar a velocidade de deslocamento ali. A solução? A implementação de seis faixas exclusivas para ônibus, 92 km ao todo. Diferentemente das linhas de BRT no Brasil, nas linhas de Nova York a passagem não pode ser comprada no ponto de ônibus/estação ou mesmo dentro do veículo. Por lá, a passagem é comprada apenas em quiosques, o que faz com que o embarque seja mais rápido, ainda que no nível da rua.

Ciclovias protegidas

Essa talvez seja a maior marca da gestão de Janette no Departamento de Transporte de Nova York. Ao todo, 560 quilômetros de ciclovias protegidas foram criadas – a primeira, com 48 quilômetros, foi instalada na Primeira Avenida, sendo também a primeira desse tipo nos EUA. Elas foram classificadas como protegidas porque entre elas e a circulação dos demais veículos há uma faixa de estacionamento. Segundo Janette, ao longo dessas ciclovias, o rendimento do mercado de varejo cresceu 49% e o número de imóveis comerciais vazios caiu 47%.

  • A 1.ª Avenida, em Nova York, antes das mudanças aplicadas por Janette Sadik-Khan, quando ela estava a frente do Departamento de Transporte da cidade.
  • A 1.ª Avenida depois da implantação da primeira ciclovia protegida de Nova York (à esquerda) e de uma faixa exclusiva para ônibus (à esquerda). Ao todo, 560 quilômetros de ciclovias protegidas foram criadas durante a gestão de Janette à frente do Departamento de Transporte da cidade.
  • Times Square, em Nova York, quando a Avenida Broadway, entre as ruas 42 e 47, era totalmente aberta ao fluxo de carros.
  • Times Square a partir de 2009, quando um projeto-piloto fechou por seis meses a Broadway entre as ruas 42 e 47. Mais tarde, em 2013, outro trecho também foi fechado, entre as ruas 33 e 35. A ideia foi bem aceita por população e comércio e deu origem a outras pequenas intervenções, que fecharam trechos ou faixas de ruas em outros pontos da cidade, dando espaço para pequenas praças de convivência.
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