Gasolina mais barata afasta usuários do transporte público em Curitiba

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Mobilidade, conforto, status e privacidade são os principais argumentos utilizados por quem prefere circular pela cidade de carro em vez de andar de ônibus. O preço do combustível, porém, também já pode entrar no rol dos vilões do transporte público. Entre janeiro de 2009 e setembro deste ano, a política de preços do governo federal praticamente congelou o valor da gasolina e do diesel no país. Em Curitiba, a gasolina aumentou menos de 4%, enquanto o diesel ficou até mais barato. Já a tarifa de ônibus na capital cresceu 18% no período.

De acordo com dados da Agência Nacional do Petróleo (ANP), descontando as flutuações do período, o preço médio da gasolina em Curitiba aumentou apenas R$ 0,10 nos últimos três anos. Já a tarifa de ônibus saltou de R$ 2,20, em janeiro de 2009, para os atuais R$ 2,60. Segundo especialistas, o resultado dessa equação é uma das causas do crescimento ínfimo na quantidade de passageiros nesse período.

No ano passado, por exem­­­plo, a Rede Integrada de Transporte transportou 310,3 milhões de passageiros pagantes – quantidade in­­ferior aos 323,5 milhões de 2008, ano no qual a população da Região Metropolitana de Curitiba era 4% menor do que a atual (3,261 milhões de habitantes). Uma das variáveis utilizadas no cálculo da tarifa de ônibus é a quantidade de pessoas transportadas: quanto menos passageiros, maior o valor cobrado nas catracas.

Peso na decisão

De acordo com economistas e especialistas em gestão urbana, o preço do combustível não é o principal atrativo de quem opta pelo automóvel particular, mas pode pesar na decisão. "O preço da gasolina deve ser a quarta variável em uma escala liderada por conforto, mobilidade e privacidade. Mas é claro que, em longo prazo, a política de priorizar o transporte individual está equivocada", diz Ailton Brasiliense Pires, presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos.

O economista Sandro Sil­va, do Departamento Inter­sindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese), diz que há um erro na política de transporte urbano do Brasil, na qual o transporte individual é privilegiado em detrimento do coletivo. "O governo reduz o IPI [Imposto sobre Produtos Industrializados] para os carros, congela o preço do combustível e tudo isso tem um custo social muito grande."

Enquanto menos pessoas optam pelo ônibus, cresce vertiginosamente a quantidade de carros particulares em Curitiba. Entre janeiro de 2009 e agosto de 2012, a frota de automóveis (excluindo motos, caminhões e ônibus) na capital subiu 14% – passando de 790.623 para 903.797.

Sérgio Ejzenberg, mestre em Engenharia de Transportes pela Universidade de São Paulo (USP), porém, vê uma luz no fim do túnel dos crescentes congestionamentos curitibanos. "A cidade era um sucesso internacional, com uma política brilhante de mobilidade, mas o sistema de ônibus não dá conta de macrometrópoles, aquelas com mais de dois milhões de habitantes. Por isso, precisa investir em metrô, que é o transporte de massa mais viável."

Curitiba já tem um projeto de metrô que ligará o extremo sul da cidade ao centro, mas a obra só deve ficar pronta após a Copa de 2014.

Furo nas contas da Urbs passa de R$ 17 milhões

A frota circulante de ônibus cresceu em Curitiba e região – 50 ônibus a mais circulando nas ruas desde 2009 –, mas a baixa atração de novos passageiros vem pesando no bolso da Urbs, empresa que administra a Rede Integrada de Transporte (RIT). De acordo com dados da própria Urbs, o rombo no orçamento é de mais de R$ 17 milhões nos últimos 21 meses.

No total, entre setembro de 2010 – data na qual passou a vigorar o contrato de concessão do transporte coletivo – e junho deste ano, a empresa teve receitas de R$ 1,330 bilhão ante uma despesa de R$ 1,347 bilhão. A diferença se deve ao desequilíbrio entre a tarifa cobrada do passageiro (R$ 2,60) e a tarifa técnica (R$ 2,78) – valor atual repassado pela empresa às concessionárias de ônibus.

Por causa dessas diferenças, o governo do estado celebrou um convênio com a prefeitura para subsidiar o sistema de transporte coletivo da RIT. De acordo com o documento, vigente desde o último mês de maio, a previsão é de que sejam repassados R$ 64 milhões em um ano ao Fundo de Urbanização, instrumento gerido pela Urbs, sob o argumento de que o sistema integrado metropolitano é deficitário. O dinheiro já começou a ser depositado. Entre maio e junho foram R$ 8,2 milhões – média de R$ 4,1 milhões por mês, abaixo dos R$ 5,3 milhões mensais previstos pelo convênio.

O estímulo estadual ao transporte ocorre principalmente em razão do impacto da diminuição do total de passageiros (-4%, entre 2008 e 2011) na tarifa cobrada.

Valor congelado mantém inflação sob controle

Congelado há cerca de três anos, o preço da gasolina cobrado nos postos brasileiros poderia ser menor não fosse a alta carga de impostos. Do valor total do combustível, 37% se referem à cobrança de tributos como ICMS, PIS/Pasep e Cofins. O valor cobrado pelo litro da gasolina também inclui o custo de distribuição e revenda (16%), do etanol misturado (9%) e da refinaria (38%), no caso a Petrobras.

O preço da gasolina vem sendo usado pelo governo federal como forma de segurar a inflação. Para Adriano Pires, diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura, essa política tem mais efeitos nocivos do que positivos. "Segura artificialmente a inflação, mas privilegia o transporte individual, causando mais poluição e congestionamentos, e o setor do etanol, que é um programa brasileiro", critica.

Até o primeiro trimestre deste ano, o Executivo mexia no porcentual da Con­tribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) que recai sobre os combustíveis para não repassar ao consumidor final os ajustes nas refinarias. Esse imposto, porém, foi zerado no último mês de abril. "Agora, ou o preço da refinaria será repassado ao consumidor ou governo deve fazer como fez com os bancos públicos, obrigando a Petrobras a reduzir a margem dela para que outras distribuidoras sigam o mesmo valor", explica.