Memórias boas de trilhar

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Se você estiver perto de um computador, não se acanhe. Inter­­rompa a leitura, acesse www.pelostrilhos.net e faça o que sempre teve vontade, mas talvez tenha lhe faltado meios e coragem para tanto: percorra uma a uma as li­­nhas de trem que cortam Curitiba. Se ao final do percurso visual restar a suspeita de que a capital do Paraná tem uma relação malresolvida com uma de suas principais paisagens – a paisagem ferroviária –, os autores desse vídeo se darão por satisfeitos. A eles.Ao longo de 2010, um grupo de quatro pesquisadores – as antropólogas Dayana Zdebsky de Cor­dova e Aline Iubel, o historiador Fabiano Stoiev e o fotógrafo Leco de Souza – fizeram, ao vivo e em cores, uma maratona pelas estradas de ferro da cidade. Segui­ram com lápis, prancheta e máquina fotográfica a tiracolo. Conversaram com 30 ferroviários, vasculharam documentos, leram uma papelada amarelada – de Baudelaire a Nestor Victor. Com a assessoria dos arquitetos Gabriel Gallarza e Maria Baptista, demarca­ram os trechos em que a paisagem ferroviária está em dias de ruir.

O resultado da empreitada é o primoroso Pelos Trilhos: paisagens ferroviárias de Curitiba – um livro, também passível de download – e um audiovisual. Diferentemente de muitos projetos do gênero, porém, esse não é o tipo de trabalho que descansa em paz em alguma estante depois da noite do lançamento. A pesquisa do quarteto tem tudo para se tornar uma espécie de Bíblia do que vem daqui para frente – a definição de uma política de preservação da paisagem ferroviária, pois já são horas.

A razão prática dos gestores e os interesses alhures até podem apontar para a necessidade de dar fim aos trilhos, ao casario e aos prédios administrativos das duas redes que formaram a paisagem (a RVPSC e a RFFSA), passando por ali mais uma pista de automóveis. Mas a razão histórica não se rende tão fácil assim depois de acom­­panhar, qual um romance, o primoroso texto de Stoiev e sua trupe.

A proeza dos autores foi ter evitado resvalar na sequência burocrática de datas para mostrar o mais importante: não foi o plano diretor nem as linhas de ônibus que determinaram o desenho e o destino da cidade, mas a linha do trem. Basta pensar na antiga Estação Ferroviária, na Rua da Liberdade – rebatizada como Rua Barão do Rio Branco – e outras paragens que foram se costurando em torno dos trens e levando ao coração de Curitiba, a Praça Tiradentes. "O Paço Municipal é um exemplo. Idem o Rebouças, primeiro setor industrial da capital", lembra Stoiev.

Sinônimo de atraso

A costura deixou de acontecer em 1965, num golpe de misericórdia, quando os próprios engenheiros da RFFSA declararam, em documento, que a ferrovia – um dia sinônimo de riqueza – estava prejudicando a expansão e o progresso da cidade. "Houve um processo. Primeiro a linha era progresso, modernidade, havia dependência do trem. Quando houve necessidade de espaço para passar os carros, virou sinônimo de atraso", reforça o historiador.

Pode-se afirmar, ainda que sem provas científicas, que um a cada dez curitibanos deve ter repetido, algum dia, um impropério contra a rede. O apito do trem e o serão nos sinaleiros esperando o comboio passar deixaram de ser motivo de orgulho para ganhar a chancela de estorvo. O caso mais notório é a Ponte Preta, caso flagrante de apagamento do passado. Tombada pelo Patrimônio Histórico Estadual é, continuamente, vítima da intolerância urbana. Basta uma carroceria enroscar na base de ferro para que peçam sua retirada.

Indagado se houve um "Baile da Ilha Fiscal", marcando o fim de "era ferroviária" em Curitiba, Fa­­biano diz desconhecer, mas aponta uma série de fatos que levaram à decadência de uma história que durou mais de meio século. Um dos motivos são os anos Juscelino Kubitscheck e a afirmação da in­­dús­­tria automobilística, no final dos anos 1950. Mas não deixa de ser curiosa a rapidez com que os curitibanos viraram essa página.

Não se trata de exagero. O projeto Pelos Trilhos indica, nas linhas e nas entrelinhas, a sociedade típica que gravitava em torno dos trens. A classe ferroviária chegou a 8 mil pessoas. Difícil, então, não ter um na família ou conhecer de vizinhança. Havia uma elite no setor. E um operariado com seus mitos – a exemplo do "guarda-freios" e depois chefe de trem Isaac Lazzarotto, dono do Vagão do Armstício, uma restaurante informal frequentado por políticos do quilate de Manoel Ribas e por cantores do rádio. Era ninguém menos do que o pai do artista plástico Poty Lazzarotto.

"Curitiba tem uma dívida com a paisagem ferroviária e com os ferroviários. Eles tinham uma identidade própria", defende a antropóloga Dayana, lembrando das redes de sociabilidade, como clubes e escolas de samba, e de bairros inteiros em torno da rede, como o Capanema. Resta saber acertar as contas com essa memória. "Muitos moradores da Vila Argelina e de outros pontos se sentem gente de uma ocupação. É uma relação delicada...", reforça.

Legado

Hoje, o legado da Rede Ferro­viária Federal está sob custódia e curadoria do Instituto do Pa­­tri­­mônio Histórico e Artístico Na­­cio­­nal, o Iphan. Menos mal. Não se trata de um tombamento à moda antiga, nem garante a integridade do conjunto da obra, apenas de parte delas. Vilinhas com casas de madeira podem desaparecer a qualquer momento. Edifícios como o Teixeira Soares, na Rua João Negrão, es­­tão a salvo – este será ocupado pela UFPR.

O que está em jogo é o que será dos trilhos. Dayana, Aline, Fabiano e Leco não se arvoram em responder. "Não nos ocupamos disso. Já é complicado o bastante falar com o Ippuc, com a Urbs, com o Iphan..." Mas não resistem à tentação. Mal não faria se, um dia, com a saída dos trens de carga, novos trens de passageiro fossem implantados. É justo o que passa pela cabeça ao circular no site. Se vo­cê também pensou nisso, o quar­­teto também se dá por satisfeito.