Trecho entre Paiçandu e Maringá já está sendo duplicado pelo governo| Foto: Ivan Amorim/Gazeta do Povo

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Preço

Quando o projeto de conceder a PR-323 à iniciativa privada foi apresentado, em novembro passado, o governo informou que o valor da tarifa seria de, no máximo, R$ 4,50 por praça e que a contrapartida do poder público ficaria em R$ 83 milhões ao ano. No processo de escolha da empresa responsável pela obra, o teto máximo caiu para R$ 4,20 e a contraprestação do governo foi a R$ 95 milhões por ano. No final, o valor ficou 30 centavos mais barato que o limite estipulado na licitação. O preço deve ser reajustado todo mês de setembro com base em um pacote de indicadores econômicos elaborados pela Fundação Getúlio Vargas (FGV).

Acidentes

No guia feito pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), a PR-323 saiu da condição de regular, em 2012, para boa, no ano passado – muito em razão da duplicação que está sendo feita nos 3,7 quilômetros entre Maringá e Paiçandu, ao custo de R$ 30 milhões e previsão de conclusão no segundo semestre. Em pista simples, com poucas opções para ultrapassagem e acessos complicados em perímetros urbanos, a rodovia registra cerca de 60 acidentes mensais, com média de quatro mortos ao mês. Estão sendo construídos 50 quilômetros de acostamento, entre Umuarama e Iporã, e uma trincheira no Trevo do Cedro, em Perobal.

Fluxo

O modelo de licitação da PR-323 prevê que se o fluxo de usuários aumentar além do estimado, o valor arrecadado a mais com a tarifa deve ser devolvido ao governo estadual. Assim, se o projeto estabelece que 10 mil veículos usam o trecho por dia e se a quantidade ultrapassar 12 mil, por exemplo, toda a receita excedente será revertida. O fluxo na PR-323 oscila entre 31 mil veículos na saída de Maringá e 4 mil nos trajetos menos usados. Na média, fica em 15 mil no percurso. A empresa prevê que o tráfego dobre assim que a duplicação esteja concluída.

Mais trechos

Outras três rodovias paranaenses são alvos das chamadas parcerias público-privadas (PPPs): a PR-445, entre Londrina e Mauá da Serra, a PR-092, entre Jaguariaíva e Santo Antônio da Platina, e a PR-280, entre Marmeleiro e General Carneiro. Os detalhes – como valor de tarifa e quantidade de praças de pedágio – ainda não são conhecidos.

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R$ 3,90 a cada 45 quilômetros: esse é o valor que será cobrado, por veículo leve ou eixo, dos motoristas que trafegarem pela PR-323 depois que a rodovia for duplicada. A tarifa – na ligação de 220 quilômetros entre Paiçandu e Francisco Alves, no Noroeste do Paraná – será mais cara que a praticada nos pedágios federais que cortam o Paraná e mais barata que os preços cobrados no chamado Anel de Integração. Contudo, o governo argumenta que o valor pode ser facilmente explicado: o projeto da PR-323 prevê mais obras do que as que foram exigidas nas BRs 101 e 116, por exemplo, e tem fluxo de veículos (pagantes) bem menor.

INFOGRÁFICO: Confira os principais números referentes a duplicação da PR-323

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A duplicação da PR-323 está prestes a se tornar a primeira Parceria Público-Privada (PPP) do Paraná. A abertura dos envelopes de preço da licitação aconteceu na manhã de ontem, com apenas um concorrente. O consórcio Rota 323 é capitaneado pela Odebrecht, com participação minoritária das empresas paranaenses Tucumann Engenharia, Goetze Lobato Engenharia e América Empreendimentos. O resultado da licitação deve ser oficializado em cinco dias. A previsão mais otimista é de que as obras comecem no segundo semestre de 2014. Os representantes da Odebrecht, presentes à abertura dos envelopes, preferiram não se manifestar.

Entre as particularidades do projeto está o início da cobrança de pedágio somente após a realização do primeiro trecho de obras. Sendo assim, o motorista começará a pagar apenas quando passar pela rodovia já duplicada. Hoje o percurso é em pista simples. Como o fluxo de veículos não chega a 10 mil ao dia e para que a tarifa não ficasse muito alta, a administração estadual concordou em ajudar a custear as obras. Serão R$ 95 milhões ao ano de contrapartida. Por outro lado, o governo alega que não dispõe dos mais de R$ 2 bilhões que seriam necessários só para duplicar a estrada.

Em um primeiro momento serão duplicados 162,5 quilômetros, desde Paiçandu até o entroncamento da PR-486, em Perobal. Na segunda etapa, começará a duplicação dos outros 44,3 quilômetros, entre Perobal e Francisco Alves. O trecho até Guaíra ainda não foi incluído no projeto porque depende de autorização do governo federal, por envolver uma BR. A proposta para a PR-323 está orçada em R$ 7,7 bilhões e envolve a construção de 19 viadutos, 22 trincheiras, 13 passarelas e nove pontes, além de marginais e ciclovias nas áreas urbanas de trincheiras, e a operação e manutenção da via ao longo de 30 anos.

Consórcio

Vencedor da licitação foi o único a apresentar proposta

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A construtora Odebrecht realizou, no ano passado, o projeto que estabeleceu quais seriam as obras necessárias para tornar a rodovia PR-323 adequada para o fluxo de veículos e compatível com o desenvolvimento da economia do estado. O estudo custou R$ 9 milhões e foi autorizado pelo governo estadual. Caso a empresa não vencesse a licitação, a ganhadora deveria ressarcir os custos do projeto. À época, o governo estadual reconheceu que a empresa tem uma leve vantagem na licitação, em relação às demais concorrentes, por já conhecer o projeto a fundo. A construtora paulista já atua em concessões de outras oito rodovias brasileiras, um aeroporto e seis projetos de transporte coletivo, como metrôs.

Modelo

Advogado das empresas diz que projeto foi feito de forma "zelosa"

Autor de livros sobre PPPs e agora advogado do consórcio que deve realizar as obras e administrar a PR-323, Fernando Vernalha defende o modelo a ser aplicado na rodovia paranaense. "Até por ser o primeiro, o processo foi muito zeloso", comenta. Ele conta que foram estabelecidos parâmetros de qualidade – chamados de QID, quadro de indicadores de desempenho. Caso o pavimento não esteja em um padrão aceitável, por exemplo, a verba a ser repassada anualmente pelo governo será menor. Ele destacou que poucas empresas no país reúnem condições de disputar um projeto de porte bilionário e que conceitos contemporâneos de concessão foram aplicados ao modelo apresentado.

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