Segurança reforçada após tragédia aumenta atrasos

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Brasília – Desde a tragédia com o vôo 1907 da Gol, que deixou 154 mortos em 29 de setembro, todos os envolvidos diretamente com a aviação civil – controladores de vôo, companhias aéreas e tripulações – redobraram a atenção e ficaram ainda mais criteriosos com os procedimentos de rotina. Todo esse rigor, no entanto, tem contribuído – e muito – para os atrasos nos aeroportos. Como todas as áreas têm carência de pessoal e uma estrutura enxuta, fica quase impossível cumprir à risca as normas de segurança sem comprometer a pontualidade e a regularidade.

O melhor exemplo disso, dizem especialistas e funcionários do setor, foi a decisão da TAM de, nesta semana, tirar de operação seis de seus Airbus 320. Por coincidência, todas as aeronaves apresentaram falhas em itens ‘no go’, isto é, que exigem uma inspeção mais minuciosa antes de voltarem a decolar. "Diante do cenário atual, a posição da TAM foi acertada. Ela não podia correr o risco de ter de voar mais do que o previsto – o que tem acontecido com freqüência –, sem estar com os aviões em perfeito estado", avalia um controlador de vôo. Em outros tempos, diz ele, uma empresa aérea dificilmente tomaria essa precaução.

Seria tudo perfeito se as companhias não estivessem operando no limite. Para que pudessem reduzir o preço das passagens, nos últimos tempos elas redesenharam suas malhas e aumentaram para até 14 horas o tempo de utilização das aeronaves. Num só dia, um avião chega a fazer dez viagens. "Na prática, não existe uma reserva técnica. Se o avião não estiver parado por manutenção, pode ter certeza que ele estará voando", afirma um analista do setor aéreo. É por esse motivo, diz ele, que intercorrências aparentemente simples, como a desta semana, provocam ‘efeito dominó’, afetando os principais aeroportos do país.

As tripulações e os funcionários envolvidos com a manutenção das aeronaves também estão mais atentos, o que tem tornado as escalas mais lentas. Segundo um oficial da Aeronáutica consultado pelo Estado, um ‘pit stop’ ideal não deveria durar mais de 40 minutos. Mas, desde o choque entre o jato Legacy e o Boeing da Gol, esse intervalo aumentou, ultrapassando uma hora em alguns casos. "Por problemas de logística, a TAM tem sido a que mais atrasa. Mas, mesmo descontando isso, temos notado uma demora um pouco acima do normal", diz um militar da Força Aérea Brasileira (FAB).

Controladores

Para os controladores de vôo, principais implicados no acidente com o avião da Gol, ao lado dos pilotos americanos do jato Legacy, a segurança tornou-se prioridade número 1. De outubro para cá, a categoria decidiu seguir as recomendações de observadores da Federação Internacional de Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Ifatca, na sigla em inglês) e limitou a 14 o número de aeronaves que podem ser monitoradas simultaneamente. No passado, há relatos de controladores de vôo que ficavam responsáveis por mais de 20 aviões ao mesmo tempo.

"Pode perceber que todos essas ‘denúncias’ de quase acidente que estão sendo mostradas pelas imprensa são anteriores à tragédia com o avião da Gol. Estão todos muito mais engajados nessa questão da segurança, é inegável", afirma um controlador de vôo do Rio. Ainda que de forma velada e menos nociva para as empresas aéreas – e, conseqüentemente, para os passageiros –, o procedimento batizado de operação-padrão continua em vigor.

Sempre que o volume de tráfego aéreo tende a extrapolar a marca de 14 aeronaves na tela do radar, os controladores adotam espaçamentos ou seqüenciamento de vôos. A diferença entre os dois procedimentos está na fase do vôo em que são implementados. O seqüenciamento ocorre ainda na pista. "O ideal é um intervalo de três minutos entre uma decolagem e outra, podendo chegar a até cinco minutos", explica um militar da FAB. No auge da crise aérea, lembra o oficial, os seqüenciamentos eram, em média, de 40 minutos.

Se o avião já estiver voando, os controladores também podem optar pelo espaçamento. As normas internacionais vetam uma distância menor do que 5 milhas náuticas entre as aeronaves. Mas, por precaução, os centros de controle têm trabalhado com espaçamento de 10 milhas náuticas. Tanto o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) quanto o Sindicato Nacional dos Trabalhadores em Proteção ao Vôo são unânimes em dizer que a ‘operação segurança’ – como preferem chamar o que foi batizado de ‘operação-padrão’ – deve permanecer durante todo o primeiro semestre de 2007, quando uma nova turma de controladores será formada.