Regulamento deixa provas emocionantes

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Apenas dois pontos separam o líder da temporada e atual campeão, o inglês Andy Priaulx (33 pts), que corre com uma BMW 320si, para o sexto colocado Gabrielli Tarquini (31 pts), que pilota um Seat Leon. Como imaginar uma disputa tão equilibrada envolvendo carros de mecânica diferenciada, uns com tração traseira, outros dianteira? E, pior, como fazer andar juntos um sedã e um hatch, com distância entreeixos e distribuição de pesos distintos?

As respostas estão no regulamento da competição, que impõe algumas restrições para nivelar a categoria. O motor, por exemplo, precisa ter a configuração 2.0 litros, com 8.500 rpm para os de 4 cilindros, 8.750 rpm para os de 5 cilindros e 9.000 para os de 6 cilindros. A preparação é limitada entre 260 a 280 cv. Já a caixa de câmbio não pode ultrapassar seis marchas e nem ser eletrônica – nos modelos com cinco marchas são retirados 30 quilos de peso para equiparar a performance. Aliás, é obrigatório que o peso total dos veículos (incluindo o piloto) seja de 1.140 quilos.

Cada equipe tem o direito de aumentar as peças para qualquer direção em até 5 milímetros. Tecnologias usadas nos monopostos de F-1 e nos protótipos da Stock Car não são permitidas, como controle de tração e freios ABS. Estes, por sinal, têm apenas três fornecedores, enquanto que os pneus levam a marca Yokohama.

Além disso, à medida que ganham pontos nas provas os pilotos vão tendo que adicionar peso extra ao carro (máximo de 70 quilos) – placas de chumbo que ficam localizadas no centro do veículo. Da mesma forma, quando não pontuam, esses lastros são retirados gradativamente.

Por se tratar de duas baterias de apenas 30 minutos, com intervalo de 15 minutos, os competidores sempre andam com o pé lá embaixo. "Não existe estratégia. A única maneira é andar no limite do início ao fim", frisa Augusto Jr. Para completar, os oito primeiros da primeira bateria invertem as posições na segunda.