Instalações da Ferroeste, em Cascavel: empresa não dá conta de escoar a produção paranaense| Foto: César Machado/Vale Press

Dependência

ALL é apontada como vilã das perdas recentes

Segundo o ex-diretor da Ferroeste, Maurício Theodoro Querino, apesar dos gargalos crônicos que a ferrovia enfrenta, a razão imediata para a queda mais recente na produção estaria nas "dificuldades impostas" pela ALL. "Infelizmente, a Ferroeste não depende somente dela, mas de uma empresa que não interesse nenhum em fazer com que ela prospere. Hoje estou com três locomotivas paradas, apesar de ter sete máquinas consertadas disponíveis. Ou seja, temos tração, mas a ALL não está emprestando os vagões necessários para atendermos as empresas e os produtores do Paraná", relata Theodoro, apesar de já estar desligado do cargo há alguns meses.

Por meio de nota, a ALL limitou-se a informar que "as empresas movimentam entre suas malhas 1.080 vagões/mês, carregados com commodities agrícolas, combustíveis, cimento e conteineres". Também ressaltou que a "Ferroeste pode incrementar a operação de cargas no trecho, transitando pela malha ALL, seja para Ponta Grossa ou Paranaguá, implementando mais vagões e locomotivas à operação".

Algumas empresas e produtores com quem a reportagem da Gazeta do Povo conversou confirmam a dificuldade em se conseguir vagões da ALL para as operações via Ferroeste e do estrangulamento de passagem que ocorre a partir de Guarapuava. Eles também frisam, no entanto, que achar uma solução para esse impasse – escoamento da Ferroeste versus falta de frota e interesses da ALL – é uma responsabilidade do poder público.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), responsável por regular conflitos deste tipo, não pode se manifestar porque o porta-voz indicado estava em viagem.

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Dívidas

• Entre ações trabalhistas e outras contas com fornecedores com quem a Ferroeste conseguiu negociar acordos, há três grandes débitos, que somam mais de R$ 3 milhões, com parcelamentos ainda em andamento e que só terminam entre 2014 e 2015.

• R$ 301 mil – Valor está congelado nas contas da estatal por conta de uma ação trabalhista movida pela União, em razão de empregados civis contratados pelo Primeiro Batalhão Ferroviário ainda na época da construção do ramal Guarapuava/Cascavel, entre 1991 e 1994 (primeiro mandato de Roberto Requião).

• R$ 1,5 milhão – Após o pagamento de R$ 1,3 milhão entre 2010 e 2012 a Higi Serv Serviços Ltda, foi assinado em dezembro do ano passado um termo de composição de dívida neste valor. O montante será pago em 25 parcelas, entre 12 de janeiro de 2012 e 12 de janeiro de 2014, acrescidas de juros.

• R$ 1,7 milhão – O valor corresponde a impostos (PIS, Cofins, INSS, CSLL, IRPJ, IRPF) não pagos. Uma parte começou a ser parcelada em 2010, mas a dívida só será quitada em 2015.

Se preciso, cooperativas podem investir

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Parece notícia velha, mas não é. Desde 2009, a Ferroeste acumula prejuízos e vê sua produção e faturamento caírem cerca de 20% ao ano. E as chances do quadro se reverter a partir de investimentos federais estão praticamente extintas. O chamado "PAC das Concessões", anunciado nesta semana, ignorou qualquer plano de extensão ou modernização da ferrovia paranaense, mostrando que a estatal não tem qualquer expressão no planejamento do transporte ferroviário integrado do país. Dos 12 trechos do pacote, dois cortam o Paraná, mas passam longe da Ferroeste e de forma bastante diferente: os novos trilhos terão bitolas largas, mais modernas, e não poderão ser ligados diretamente aos de bitola métrica, menor, da malha existente.

Os demonstrativos da Ferroeste, que opera o trecho ferroviário Cascavel-Guarapuava, dão conta de um prejuízo de R$ 13,2 milhões em 2011, 4,5% acima daquele registrado no ano anterior. Os dados do primeiro semestre deste ano não estão disponíveis, nem no portal de Gestão do Dinheiro Público do governo estadual, nem nos controles da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) – os atuais diretores da empresa também não quiseram conversar com a Gazeta do Povo sobre a situação da sociedade de economia mista, nem sobre as perspectivas até o fim de 2012. Balanços anteriores e analistas, no entanto, são claros em apontar que a Ferroeste não sairá do buraco sem um aporte financeiro que viabilize o mínimo de investimento em frota própria e recuperação (e até ampliação) da malha existente.

Faltam locomotivasO homem escolhido por Beto Richa para comandar a estatal, Maurício Theodoro Querino, abandonou o trem. Querino (PSDB) vai concorrer como vice de Edgar Bueno (PDT) à prefeitura de Cascavel, com o apoio de Richa. Ele foi o braço direito do atual governador na Região Oeste do estado quando da campanha eleitoral de 2010.

Com locomotivas alugadas – nenhuma das sete máquinas atualmente disponíveis pertence à Ferroeste – e uma malha limitada – que depende da passagem pelos trilhos federais concedidos à América Latina Logística (ALL) e também da locação de vagões –, a empresa não consegue dar conta de escoar a produção paranaense até o Porto de Paranaguá. Só a Coopavel – cooperativa agroindustrial com sede em Cascavel – precisaria de 166 vagões por dia para transportar sua produção, mas a média disponível hoje é de 20 vagões diários, apenas.

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Quando assumiu a empresa, Querino disse, em entrevista à Gazeta do Povo, que apostava nas parcerias público-privadas e no aumento do volume transportado para reverter o histórico de déficits da ferrovia. A produção da Ferroeste, no entanto, vem caindo desde 2009 e não mudou de curva após o novo governo. De 971,8 mil toneladas úteis transportadas (medida não inclui o peso de máquinas e vagões) em 2010, o volume que passou pela ferrovia em 2011 foi de 717,5 mil toneladas úteis.

Compra de máquinas está atrasada

Autorizada pelo governo estadual em dezembro de 2011, a compra de cinco locomotivas remanufaturadas foi colocada em prática apenas neste ano. Os dois editais lançados, porém, terminaram desertos. Com a anuência da Casa Civil e do Tribunal de Contas do Estado, a empresa tenta agora adquirir as máquinas por meio de compra direta, mas será difícil encaixar a encomenda no recurso aportado pela Fomento Paraná, uma das acionistas da empresa – no valor máximo de R$ 8 milhões – diante do aumento do dólar. Quando anunciada a compra o dólar estava em R$ 1,69, hoje passa dos R$ 2.

As locomotivas representam um passo importante para a ferrovia colocar as contas nos eixos. Delas dependem até mesmo contratos recentes, de cessão de área, assinados com a Cotriguaçu (união de quatro cooperativas do Oeste do estado) e a AB Agrobrasil.

Ambas estão usando espa­ços cedidos pela empresa no terminal de Cascavel para cons­truir centros de armazenamento e transbordo logístico. No transporte logístico o que importa é a tração. Os vagões até podem vir da iniciativa privada. "Se o próprio governo do estado não tem capacidade de investimento, o que parece ser o caso, precisa pleitear aporte federal, mas tem de resolver", opina o assessor econômico e técnico da Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep) Nilson Hanke Camargo.

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