Nem adianta tentar explicar que a maior parte das rodovias já estava duplicada ou que o fluxo de veículos é muito maior – e que, portanto, a divisão da conta é feita entre mais motoristas. Basta uma comparação rápida entre as tarifas praticadas nos pedágios do sistema paranaense e das concessões federais para deixar evidente a disparidade de valores. Enquanto que no Anel de Integração o preço médio é de R$ 12 por eixo de veículo a cada 100 quilômetros, o usuário vai desembolsar R$ 3, em média, pela mesma distância percorrida na BR-116 e na descida para Santa Catarina, pelas BRs 376 e 101.
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Esse comparativo se estendeu pelos últimos dez anos, desde o dia 9 de outubro de 2007, quando foram anunciadas as tarifas que seriam cobradas na segunda geração de concessões federais, em rodovias que cortam o Paraná. A discussão em torno do pedágio, que já era inflamada, ganhou novos elementos. De nada adiantou mostrar que os contratos do Anel de Integração foram feitos 10 anos antes, quando o momento econômico era muito diferente, com inflação mais alta e dificuldade maior de conseguir investimentos.
“A maior parte dos usuários são ou paranaenses ou que percorrem longas distâncias. Esses dois públicos têm uma noção dos preços praticados em outros lugares. A comparação é inevitável”, comenta Paulo Mendes Castro, superintendente da Autopista Litoral Sul, responsável por administrar o trecho entre Curitiba e Florianópolis. O comparativo aparece também, segundo Castro, nas pesquisas de percepção feitas com usuários das rodovias. Ele conta que, no início da concessão, houve uma resistência inicial dos catarinenses, não acostumados a pagar pedágio.
João Arthur Mohr, consultor de infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), concorda que o fator preço foi decisivo para o sucesso dos contratos federais. “A percepção geral é de que foi um bom negócio”, diz, destacando que os motoristas têm a sensação de que recebem o mínimo esperado de estrutura, como guincho e atendimento médico, por um valor justo e compatível com as condições da rodovia.
Preços
Na época da licitação, a cobrança para veículos de passeio ficou em R$ 1,03 na ligação entre Curitiba e Florianópolis, em R$ 1,36 no trajeto entre Curitiba e São Paulo, e em R$ 2,54 no percurso entre Curitiba e Lages (SC). De lá para cá, os preços aumentaram bastante – mais de 100%. Hoje são, respectivamente, R$ 2,60, R$ 3 e R$ 5,60.
78,8 Km de duplicações estão em negociação no trajeto Sul da BR-116
No momento em que completa uma década da licitação dos pedágios federais no Paraná está em negociação a inclusão de obras no conjunto de obrigações das concessionárias. Um dos principais projetos em discussão é duplicação de mais 78,8 quilômetros da BR-116, no trecho entre Curitiba e Lages (SC). Atualmente, a ligação de 412 km tem apenas 22 km em pista dupla. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a concessionária Autopista Planalto Sul a realizar os estudos sobre a viabilidade e o custo. Ainda não é possível precisar qual seria o impacto na tarifa.
As duplicações seriam em perímetros urbanos e também um contorno na Serra do Espigão, em Santa Catarina. Pelo parâmetro definido pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) para indicar se uma rodovia precisa de pista dupla, o fluxo de tráfego, o número de acidentes e as condições ambientais são critérios técnicos considerados. Por esses indicadores, o trecho da BR-116 entre Curitiba e Lages poderia ter mais 271 quilômetros duplicados.
“A BR-116 precisa voltar a ter notoriedade, como corredor de escoamento e foco de desenvolvimento regional”, afirma o diretor-superintendente da Autopista Planalto Sul, Cesar Sass. “Temos espaço para crescer”, complementa. Ele diz acreditar que, ao longo dos últimos dez anos, os municípios das margens evoluíram junto com a concessão. Para Sass, a recuperação do pavimento aliada às intervenções já realizadas foram fundamentais para reduzir drasticamente o número de acidentes com vítimas. O desafio do momento, segundo o superintendente, são os acessos irregulares – seriam cerca de 1,3 mil entradas, permitindo que motoristas cheguem à rodovia sem a estrutura e a velocidade adequadas.
O principal gargalo do transporte rodoviário está perto do fim
Um gargalo logístico que incomoda quem precisa trafegar entre São Paulo e o Sul do Brasil está, a cada dia, mais perto de uma solução. A obra de duplicação da Serra do Cafezal, na BR-116, avança em um ritmo que deve garantir a liberação do trânsito até o final do ano. Faltam apenas alguns poucos quilômetros – dos 30 que originalmente precisavam ser executados –, mas os trechos em pista simples ainda são capazes de estragar a viagem. Basta um acidente, mesmo sem gravidade, para atrasar o percurso em várias horas.
Para Nelson Segnini Bossolan, superintendente da Autopista Régis Bittencourt, a conclusão da obra é uma conquista. Um projeto bilionário, com quatro túneis e 35 viadutos, que pode representar economia principalmente para as empresas de transporte de cargas que fazem o percurso diariamente. Ele também destaca que, quando a concessionária assumiu o trecho, as condições da rodovia eram precárias e com muitos problemas de segurança. Além da recuperação do pavimento, mais de 200 câmeras de monitoramento foram instaladas ao longo do trajeto.
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