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A inauguração da linha 17-ouro, no fim de março, pode ser considerada um marco para a mobilidade da Zona Sul de São Paulo. Após anos de obras paralisadas e canteiros abandonados, ver o monotrilho deslizar suspenso sobre as grandes avenidas tem algo de surreal para quem acompanhou a saga da proposta, que tinha promessa de estar pronta para a Copa do Mundo de 2014.
Os trens da Skyrail — sistema de monotrilho sobre pneus desenvolvido pela gigante chinesa de veículos elétricos BYD —, com design aerodinâmico e cabines envidraçadas, junto com as estações clean e estrutura metálica, levam a linha a um padrão estético incomum para o metrô paulistano.
Ainda assim, um olhar mais atento para o projeto lembra que o que foi entregue está muito aquém do que foi prometido há mais de 15 anos. Com 6,7 km de extensão e 8 estações elevadas, o monotrilho conecta o Aeroporto de Congonhas às linhas 5-lilás (Campo Belo) e 9-esmeralda (Morumbi).
O que foi entregue equivale a menos de 40% desse projeto original.
O Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA-Rima) elaborado pelo Metrô em agosto de 2010, que embasou o licenciamento da linha, desenhava um sistema com 17,9 quilômetros de extensão total e 18 estações, distribuídas em três trechos distintos. O que foi entregue equivale a menos de 40% desse projeto original.
A distância entre o projeto e a entrega é resultado do atraso que atravessou mais de uma década e quatro governadores do PSDB, Geraldo Alckmin, Alberto Goldman, Geraldo Alckmin novamente e João Doria, antes de a linha chegar às mãos de Tarcísio de Freitas (Republicanos), que retomou as obras e concluiu o primeiro trecho operacional.
Dois trechos inteiros foram postergados ao longo desse período: a integração com a linha 1-azul nunca saiu do papel e Paraisópolis, comunidade que o projeto colocava no centro da justificativa social da obra, foi rebaixada de estação prevista a promessa de expansão futura, sem prazo definido.
Na cerimônia de inauguração, o governador de São Paulo anunciou os próximos passos. "Concluímos a obra para dar outros passos, com firmeza e responsabilidade. Autorizamos o projeto de extensão para mais quilômetros de linha 17, que leva o metrô a Paraisópolis e conecta a linha 4-amarela", disse.
Projeto original previa quase o triplo do que foi entregue
O documento de 2010 previa três trechos para a linha 17-ouro. O trecho 1 ligaria o Aeroporto de Congonhas à Estação Morumbi da CPTM (linha 9-esmeralda), com ramal à Estação Jabaquara (linha 1-azul), em 11 quilômetros.
O trecho 2, com 6,9 quilômetros, conectaria a Estação Morumbi da CPTM à Estação São Paulo-Morumbi da linha 4-amarela, passando pelos bairros de Paraisópolis e Morumbi. Por sua vez, o trecho 3, de 3,7 quilômetros e que conectaria o aeroporto até a estação São Judas, havia sido excluído do licenciamento ambiental desde a origem devido ao tombamento histórico do aeroporto que restringia a realização da obra.
A lógica do projeto dependia da complementaridade entre os trechos. O próprio EIA registrava que, com a implantação do Trecho 2, o sistema agregaria ao todo mais que o dobro da demanda gerada pelo trecho 1 isolado, exatamente pela função de articulação perimetral que o segundo segmento cumpriria, conectando as regiões sul e sudoeste da cidade.
Sem ele, a linha opera como um corredor parcial, não como o eixo estrutural que foi prometido. A linha inaugurada há menos de um mês corresponde, em linhas gerais, à porção central do trecho 1 — sem o ramal ao Jabaquara e sem qualquer quilômetro do trecho 2. As oito estações entregues são:
- Aeroporto de Congonhas,
- Brooklyn Paulista,
- Vereador José Diniz,
- Água Espraiada,
- Campo Belo,
- Vila Cordeiro,
- Chucri Zaidan e
- Morumbi.
O anúncio da expansão feito por Tarcísio de Freitas na cerimônia do mês de março retoma parte do trecho 2 original como próxima etapa do projeto.
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Jabaquara e linha 4-amarela ficaram de fora da entrega
O EIA de 2010 descrevia a conexão com a linha 1-azul, nas estações São Judas e Jabaquara, como um dos pilares funcionais da linha 17-ouro. Essa integração permitiria angariar passageiros da Baixada Santista, do Terminal Rodoviário do Jabaquara e de toda a região sudeste da Região Metropolitana de São Paulo. Prevista desde o projeto original, nunca foi construída por nenhuma das gestões que tocaram a obra e não consta dos planos de expansão anunciados até agora.
A conexão com a linha 4-amarela, na Estação São Paulo-Morumbi, tampouco existe na linha inaugurada. Ela dependia do trecho 2 completo, cuja licitação foi autorizada pelo governador paulista no mês passado. Enquanto as obras não avançam, moradores do Morumbi, de Paraisópolis e de Vila Andrade que dependem da linha 4 para chegar ao centro expandido seguem sem integração direta com o monotrilho.
A importância dessa conexão vai além do conforto do passageiro. "Todas as linhas do metrô de São Paulo são radiais, elas correm em direção ao centro. Se esta linha se conectar à linha 4 e for até a linha 1, será a primeira conexão perimetral do sistema de trilhos de São Paulo", diz o coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Insper Cidades, Sergio Avelleda.
"Isso é de fundamental importância porque vai levar desenvolvimento econômico para bairros fora do centro", complementa ele. Ex-presidente do Metrô SP e da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), Avelleda estava à frente do Metrô quando o contrato original da obra foi assinado.
Moradores do Morumbi, de Paraisópolis e de Vila Andrade que dependem da linha 4 para chegar ao centro expandido seguem sem integração direta com o monotrilho.
O projeto original calculava que a operação plena da linha, com as integrações funcionando, geraria uma redução de 98,7 milhões de horas de viagem por ano e uma economia de aproximadamente R$ 360 milhões anuais em custos para a cidade de São Paulo, considerando a quilometragem evitada por ônibus e automóveis. Esses números foram calculados para a linha completa — não para o trecho inaugurado.
Tecnologia dos trens supera o que estava no projeto original
Em termos de tecnologia embarcada, a linha entregue vai além das especificações originais. O EIA de 2010 já previa operação automatizada com sinalização CBTC — sistema de controle de trens baseado em comunicação por rádio que permite maior precisão e segurança nos intervalos — e isso se confirmou.
Os 14 trens operam em modo UTO (unattended train operation), totalmente sem condutor, com capacidade de 616 passageiros cada. O intervalo mínimo entre trens pode chegar a 180 segundos.
Um diferencial não previsto no projeto original são as baterias embarcadas, que permitem ao trem percorrer até 8 quilômetros mesmo em caso de falta de energia na via. Cada composição tem cinco carros interligados, ar condicionado, iluminação em LED, câmeras de monitoramento e sistemas de combate a incêndio. A infraestrutura das estações inclui portas de plataforma, 41 elevadores, 73 escadas rolantes e 783 vagas para bicicletas.
Na primeira semana de operação transitória — com horário restrito, das 10h às 15h de segunda a sexta — a linha registrou 44,4 mil passageiros em seis dias, com pico de 11.518 no feriado de Sexta-Feira Santa. A operação nesse formato está prevista para durar 90 dias, com ampliação gradual de frota e redução de intervalos nas etapas seguintes.
Paraisópolis passou de prioridade para futuro do projeto
Um dos argumentos centrais para justificar a linha 17-ouro desde o início era levar transporte sobre trilhos a Paraisópolis, a segunda maior comunidade de São Paulo, com mais de 100 mil moradores. O EIA de 2010 previa que o trecho 2 atravessaria o bairro, com estação no entorno do Estádio Cícero Pompeu de Toledo e integração com a Via Perimetral Sul.
O próprio documento de licenciamento ambiental de 2013 tratava a passagem por Paraisópolis como um dado do projeto, não como uma possibilidade. Mais de 15 anos depois, Paraisópolis aparece não na inauguração, mas no anúncio de expansão feito pelo governador durante a cerimônia.
A comunidade esteve no centro das justificativas do projeto desde o governo Alckmin e permanece sem estação de metrô. Serão 4,6 quilômetros adicionais e quatro novas estações: Paraisópolis, Panamby, Américo Maurano e Vila Paulista. A conta de quanto isso representa para a cidade só poderá ser feita quando — e se — o restante da linha sair do papel.
