Aceleramos o Argo, a aposta da Fiat para peitar Onix, HB20 e Ka

Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e Ford Ka são responsáveis por 46% do segmento mais importante do Brasil. Se voltarmos uma década no tempo, seria impossível formular a frase sem colocar algum Fiat na lista.

Carro pequeno, barato e confiável eram as máximas que faziam da marca italiana a preferida quando chegava a hora de o brasileiro comprar o seu primeiro zero quilômetro.

Mas o mercado mudou, amadureceu e veículos com uma porção extra de refinamento arrancavam mais suspiros, e dinheiro, do bolso dos compradores.

A Fiat demorou a enxergar isso. O consumidor não. Onix e HB20, a partir de 2012, e o Ford Ka, desde 2014, tomaram para si a liderança do mercado e, hoje, remam a favor da maré. Já a Fiat viu suas vendas de automóveis se esfarelarem da liderança até 2014 para pouco mais de 9% entre janeiro e abril.

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Não fosse pelas boas vendas das picapes Strada e Toro, amargaria o sexto lugar no ranking – com elas fica em segundo no geral, com 13,25%. A Fiat não admite que abandonou sua estratégia em prol do investimento despejado para erguer a fábrica da Jeep, em Goiana (PE), no desenvolvimento de novos produtos, como os Renegade e Compass, mas deposita neste hatch compacto as esperanças de se reconduzir ao topo da cadeia automotiva.

O Argo chega às lojas em junho com três versões e três motores disponíveis - - seu lançamento para a imprensa acontece na próxima terça-feira (30) . A Drive, de entrada, contará com configurações de motor 1.0 3 cilindros, de 77 cv e 10,9 kgfg, com câmbio manual de 5 marchas, 1.3 Fire Fly com quatro cilindros, de 103 cv, com câmbio manual e GSR (o novo nome do Dualogic).

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A Precision, intermediária, será oferecida apenas com o motor 1.8 flex de 139 cv, o mesmo que equipa as versões flex da picape Toro e do Renegade. Ela trará, ainda, uma opção de câmbio automático de seis marchas, que é o mesmo do SUV da Jeep, mas com o diferencial alongado. Já o modelo das fotos representa a versão topo de linha do Argo – e versão que a Fiat nos cedeu para esta avaliação .

A ressurreição do nome HGT (usado no Brava entre 2000 e 2003) segundo a Fiat se deu por razões emocionais. Nas pesquisas com potenciais clientes a sigla era lembrada com bons argumentos. Ela vem com a mesma configuração mecânica da Precision, se diferindo pelo pacote de equipamentos do qual falaremos mais adiante.

Os preços das versões ainda não foram revelados pela fabricante, mas deve ficar entre R$ 43 mil e R$ 45 mil pela versão Drive de entrada, R$ 49 mil a R$ 52 mil pela Drive 1.3, R$ 57 mil a R$ 61 mil pela Precision e de R$ 64 mil a R$ 68 mil pela HGT.

Em busca do ouro

A ânsia de voltar a ser protagonista (o carro mais vendido da Fiat em 2017 é o Mobi, em 9.º lugar geral) está em todas as estratégias do Argo, a começar pelo nome. Argo, que vem da mitologia grega, era o nome da embarcação construída para que os argonautas gregos atravessassem o mar Negro atrás de uma pele de carneiro feita com fios de ouro. Eles o roubaram dos bárbaros de Cólquida (onde hoje é a Georgia, na Europa Oriental) e entregaram ao seu Deus.

Em resumo? O Argo tem a mesma missão: trazer o ouro que está nas outras marcas para os cofres da Fiat. Um processo evolutivo claro, quase darwiniano: aquele que não é suscetível às mudanças raramente sobrevive.

Segundo Carlos Eugênio Dutra, diretor de planejamento de produto e chefe da marca Fiat, “este é o passo mais importante da marca em muitos e o melhor produto que fizemos na fábrica de Betim em 40 anos”.

Parece exagero, mas não é. O Argo, que substitui Punto, Bravo e mata as versões acima de 1.0 do Palio, é o tipo de carro que quer entregar mais pela mesma quantia dos outros. Feito sobre uma plataforma – batizada de MP1 – que usa 20% do ferramental do extinto Punto, ele traz novos parâmetros de tecnologia de construção, da qualidade dos materiais à atmosfera das sensações a bordo.

Segundo Claudio Demaria, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Fiat, “o Argo representa uma mudança radical no jeito de fazer carros no Brasil; com ele entramos de vez em um processo global da marca”.

Pela primeira vez em 41 anos, a montadora foi capaz de, por exemplo, desenvolver toda a arquitetura de segurança virtualmente, projetando colisões e deformações de impacto, com 95% de acerto sem usar o carro fisicamente. Isso agiliza e dá eficácia ao processo de uma das partes mais demoradas do desenvolvimento.

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O uso de aços de ultra alta resistência (10% hot stamping) e ultra resistência (10%) é outra inovação construtiva que nunca se viu nos carros nacionais da marca. Em comparação com o antecessor, o Argo tem carroceria 7,5% mais rígida e 8% mais leve, com um acréscimo de 8% no volume total da cabine, segundo a engenharia da marca.

De olho na concorrência, com 4 metros de comprimento, 1,75 m de largura e 2,52 m de entre-eixos ele prova que tamanho não será problema. Comparado ao Onix, só perde na distância entre-eixos (2,53 m), e no embate com o HB20, supera o Hyundai em todas as proporções.

Nada se cria...

Olhando o desenho fica mais fácil de perceber como a Fiat chegou nisso. Sem se preocupar com o coeficiente aerodinâmico (Cx 0,34, alto para um carro compacto) foi desenhada uma cabine larga, por dentro e por fora, e bem volumosa. A dianteira foge dos padrões em formato de cunha, e está mais alta do que nossas projeções supunham.

A grade e os faróis lembram o conjunto do Mobi, mas com certo refinamento frente ao carro mais barato da marca. Nas laterais há a influência da Toro no estilo wrap around, onde o vinco lateral que começa na ponta dos para-lamas dianteiros e circunda o caro se encontrando com o vinco da tampa traseira.

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A porção traseira, aliás, promete ser a mais polêmica do desenho. A coluna C tem uma clara influência do desenho dos VW, especialmente o Gol. Não tem como olhar e ficar impassível. As lanternas, em led na versão HGT, são divididas em duas partes, uma fica no para-lamas e outra na tampa traseira.

Outra exclusividade da série é a ponteira de escapamento maior, mas sua função é apenas estética. O aerofólio é parte integrante do desenho traseiro e ajuda a compor a semelhança com o Volks.

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A primeira impressão, apesar de a marca insistir que o Argo é uma evolução do design brasileiro com inspiração italiana, é de que a Fiat não inventou nada, apenas juntou elementos que já existiam para criar o carro. E dá força à tese de que nada se cria, tudo se transforma – e há o que se copie – no processo evolutivo.

Multimídia parece flutuar

Por dentro a sensação de estar em algo novo é mais evidente. O papel de protagonista fica a cargo da nova central multimídia, com tela de 7” que parece flutuar acima do painel. Fabricada pela Continental une os dois melhores mundos para todas as gerações, há botões para a seleção das ações e também um monitor tátil.

O espelhamento pode ser feito por Apple Car Play ou Android Auto, e ele são imprescindíveis caso você queira usar o GPS, já que o sistema de mapas não está incluído na programação. A câmera de ré conta com visualizador gráfico com linhas dinâmicas, mas é um opcional até na versão mais cara.

Os plásticos usados na composição do painel dianteiro e das portas são mais refinados do que estamos acostumados a ver em um Fiat. Nem o Linea, antigo topo de linha entre os automóveis da marca trazia esse grau de refinamento. A textura é agradável ao toque, e na versão HGT há uma pequena faixa, com acabamento liso, dividindo a peça. No volante há mais um toque de ineditismo da marca: a base achatada em todas as versões.

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Na versão HGT automática avaliada, os paddle shifters são de série, assim como o cluster colorido de 7” entre os instrumentos (nas versões Drive e Precision, ele tem 3” e é monocromático), desnecessariamente chamados de Speedometer (velocímetro em inglês) e Tachometer (tacômetro ou conta-giros). Mas aqui entra o déjà vu da evolução: você já viu isso nos carros da linha Jeep.

O ar-condicionado digital é outro desse mesmo time. Um pouco acima estão algumas teclas que permitem que você interaja com outras duas novidades do Argo para o segmento: desligue o controle de estabilidade e o sistema start-stop que liga e desliga o carro em situações de trânsito pesado.

A partida feita por botão é mais uma novidade que o Argo traz para o segmento dos compactos. No geral, a proposta de deixar tudo mais claro e horizontal possível foi cumprida.

Como anda o HGT?

Depois desse reconhecimento inicial, é hora de avaliar o que vai balizar a sua convivência com ele. Como em todo Fiat, o assento fica posicionado um pouco acima do desejável. Os ajustes de altura são amplos e há regulagens de distância e altura do volante.

O porta-malas de 300 litros é maior que o do Onix (280 litros) e Ka (260 litros), empata com HB20 e perde por 20 litros para o Renault Sandero. Cabem ali uma mala grande e outra pequena.

Ao dar a partida, a sigla HGT se esvai. O barulho rouco e baixo é típico de um Fiat. Outra parte boa fica por conta da empunhadura agradável do volante, parte valorizada no Argo.

A partida está longe de ser emocionante, apesar dos 139 cv à disposição e de um câmbio de 6 marchas com uma relação de primeira marcha bem curta, seus 1.279 kg avisam que estão ali. Mas na primeira pisada funda, a suspensão, com nova geometria e calibração de molas e amortecedores, não permite que a frente levante demais. E dissocia o Argo de uma das críticas que a família de compactos Fiat sempre mereceu.

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O autódromo da Fazenda Capuava, em Indaiatuba (SP), local do teste, é bem travado e seletivo, com aclives e declives acompanhados de curvas fechadas, cenário ideal para uma avaliação dinâmica. Depois de uma arrancada pouco inspiradora o Argo mostrou que sua capacidade está além do conjunto mecânico.

Ele se apoia muito bem nas rodas – de 17” opcionais da versão HGT – de fora da curva e pendula menos do que qualquer outro carro da marca. A frente raramente erra o caminho para onde o volante está apontado, mesmo depois de desvios sucessivos.

A direção é precisa e a nova maneira de construção do carro permitem que ele se apoie nos eixos sem que a distribuição repentina de peso o faça escorregar. Equipado com controle de estabilidade e tração, dois itens ativos de segurança, perder o controle do carro é uma missão para poucos.

Entre outros equipamentos de segurança, você pode equipar o Argo com airbags laterais e monitoramento de pressão dos pneus. Quando com ESP, ele inclui o auxílio para partidas em aclives no pacote dinâmico.

Ainda que você desligue o controle de estabilidade, o controle de tração estará sempre ali. Isso significa que qualquer escorregada mais bruta será prontamente corrigida. Mas não de um jeito em que o carro morra para depois devolver o controle para o motorista. A engenharia conseguiu bom ponto de equilíbrio entre a frenagem da roda que está escorregando e a devolução de torque, situação em que ele manda o carro de volta para o traçado com mais força.

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Ainda não pudemos comprovar os números de desempenho em pista, nem os de consumo – o 1.8 EtorQ é conhecido pela sede acima da média – para fazer uma comparação mais precisa do Argo topo de linha com os rivais, pois a Fiat não nos cedeu o carro para teste.

Também não conhecemos as versões Drive 1.0 e 1.3 que devem compor boa parte dos 6 mil carros que a marca espera comercializar por mês, já que o fabricante cedeu apenas a versão mais cara para esta avaliação. As primeiras impressões foram boas. Mas nada como esperar o carro sair às ruas para medir sua aceitação.