Novo 911 chega ao Brasil: “o melhor de todos”, garante a Porsche

O icônico esportivo da Porsche desembarca no Brasil mais nervoso do nunca. "É o melhor 911 já feito até hoje", garante a marca alemã. O modelo é fabricado desde 1963 e alcança a sua oitava geração, chamada de 992 (a antiga era a 991).

O 911 exibe um visual ainda mais arrebatador, capaz de hipnotizar mesmo quem não é adepto ao mundo da velocidade.

A novidade estará disponível nas carrocerias Coupé (a partir de maio) e conversível Cabriolet (segundo semestre) e, inicialmente, nas versões Carrera S (tração traseira) e Carrera 4S (tração integral). Ambas na configuração 2+2, com dois assentos traseiros, mas com espaço suficiente para transportar apenas crianças pequenas.

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As reservas já podem ser feitas nas lojas Porsche Center. A opção de entrada sem o 'S' está prevista para estrear até o fim do ano.

Confira os preços:

• 911 Coupé Carrera S: R$ 679 mil,
• 911 Coupé Carrera 4S: R$ 719 mil,
• 911 Cabriolet Carrera S: R$ 729 mil
• 911 Cabriolet Carrera 4S: 769 mil

O novo 911 mantém o invocado motor 3.0 boxer biturbo, com seis cilindros opostos, que rende 450 cv e 53,8 kgfm. Ele passou por uma recalibração para ganhar 30 cv e 5 kgfm.

Isso significa um zero a 100 km/h em rápidos 3,6 segundos (0,2 s à frente do 911 anterior), atingindo 308 km/h de velocidade máxima. Com o pacote opcional Sport Chrono, o tempo de 0-100 km/h baixa para 3,4 s. A caixa é a famosa PDK (automatizada) de dupla embreagem e 8 marchas.

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Apesar de manter a mesma desenho que o consagra há 56 anos, o novo 911 passou por uma evolução visual. Na frente, os novos faróis em led exibem a luz diurna dividida em quatro pontos integrados.

O capô ganhou vincos mais acentuados e está 'mais rebaixado' como nos primeiros 911. O novo para-choque acolhe as câmeras e os sensores do sistema de assistência à condução e aletas variáveis, que se movimentam para melhorar a aerodinâmica do carro.

A traseira traz spoiler mais largo, entrada de ar com grelhas verticais e uma terceira luz de freio na base do vidro traseiro, além da elegante faixa luminosa contínua em led que liga as lanternas.

O logo Porsche agora é tridimensional e há uma sessão única para placa, escape e saída do ar.

O interior foi todo redesenhado, também inspirado nas primeiras gerações do 911. É o caso do quadro de instrumentos dividido por elementos circulares, tendo o conta-giros como peça central.

A tela central da central multimídia PCM (Porsche Communication Management) agora tem 10,9 polegadas. Logo abaixo dela estão interruptores com cinco botões que dão acesso a funções do veículo.

A inovação da cabine também está no volante, pedais, console, alavanca da transmissão, seletor dos modos de condução e nas dimensões das, com aro 20 na dianteira e aro 21 na traseira.

A lista de equipamentos é comum para todas as versões: faróis em led, ar-condicionado de duas zonas, painel de instrumentos digital (com conta-giros analógico no centro), gerenciamento ativo de suspensão, bancos esportivos com ajustes elétricos, central multimídia compatível com Apple CarPlay (não há Android Auto), piloto automático adaptativo, entre outros.

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911 MOSTRA BRUTALIDADE NA PISTA

Para conhecer as mudanças no superesportivo, a Porsche organizou um test drive no circuito de Velo Città, em Mogi Guaçu (SP), com curvas abertas e fechadas e duas retas para extrair toda a força do motor biturbo.

Pudemos andar nas duas configurações, a Carrera S e a 4S, e usar as diferentes modos de condução que tornam o carro ainda mais arisco, explorando ao máximo o DNA esportivo do modelo.

Como se trata de um Porsche 911, mesmo na posição 'Normal' a sensação é de dirigir um veículo de competição, tamanha a brutalidade nas acelerações e como encara as curvas com naturalidade e grudado ao chão.

Por vezes entramos forte no traçado sinuoso, deixando para frear dentro da curva, e em nenhum momento da a impressão que a traseira vai escorregar. A eletrônica entra em ação rapidamente para corrigir qualquer exageros.

Impressiona como as respostas da direção e do pedal da direita são ágeis. Mesmo para aquele motorista pouco habituado a andar no limite, a sensação de segurança é extrema.

No modo 'Sport', o carro fica um pouco mais solto e sobe o ronco grosso que agita ainda mais a adrenalina que toma conta do corpo. O excelente câmbio PDK realiza trocas mais agressivas, com o giro lá em cima. A ajuda da eletrônica já é bem menor, aparecendo mais 'o braço' do motorista.

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No Sport Plus, há pouca intervenção dos controles de estabilidade e de tração. Este modo exige mais habilidade do motorista para vencer curvas fechadas em alta velocidade. O câmbio PDK fica com as trocas de marcha extremamente curtas e com pontos de mudança ideias.

A suspensão adaptativa fica mais esportiva e há uma resposta mais direta do volante nas curvas.

Numa pista fechada, com total segurança, é a posição mais divertida de rodar com o 911. Não foi permitido desligar o controle de estabilidade, sob risco de algum jornalista menos experiente sair da pista, ou, numa situação mais grave, encontrar o muro de proteção.

Nas retas acionamos o Sport Response, um recurso presente no pacote opcional Sport Chrono. Por meio do botão no centro do seletor de modos, motor e transmissão entregam potência e torque mais rápido possível durante 20 segundos, facilitando especialmente as ultrapassagens.

GRUDADO NO PISO MOLHADO

Outra atividade durante o test drive foi experimentar a tecnologia Wet Mode, outra novidade do 911. Num piso molhado, o sistema usa sensores sônicos nas caixas de rodas dianteiras para detectar o barulho da água e ajustar o carro para encarar a baixa aderência.

Ao ativar este modo, o acelerador fica mais suave e em um trecho molhado. O sistema usa sensores sônicos nas caixas de roda dianteiras, detectando o barulho da água e preparando o ajuste para pisos escorregadios. Quando o motorista ativa este modo, o carro deixa o acelerador mais suave e os controles de tração e estabilidade entram em operação para segurar o veículo.

Rodando em círculos, pisamos até o fundo e mesmo assim o Wet Mode manteve a trajetória do 911. Na posição 'Normal', o carro ainda é estável no piso escorregadio, porém sai um pouco de frente ao acelerar mais forte. O controle começa a ficar mais difícil na 'Sport', com o dianteira escapando a todo momento.

Ao desligar o controle de estabilidade, aí é rodar na certa quando pressionamos o acelerador, jogando a traseira sem cerimônia. Valeu pela diversão no circuito fechado, mas é perceptível a diferença e a atuação da tecnologia no trecho molhado, o que numa rodovia debaixo de chuva pode fazer toda a diferença.

*O jornalista viajou a convite da Porsche

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